Флот «призрачных танкеров» с российской нефтью пополняется новыми союзниками

Надежды Запада путём санкций лишить Россию доходов от экспорта нефти и тем самым «затруднить военные усилия Кремля» терпят крах, несмотря на любые новые «ужесточения» и «ограничения».

Одной из главных причин этого является огромный «призрачный флот» из танкеров, которые подключились к транспортировке российской нефти, «обезличивая» её перед конечным потребителем самыми различными способами, включая регистрацию судов под флагами стран, которые прежде никогда не считались заметными величинами в морских перевозках.

Западный замысел лишить Москву нефтяных «сверхдоходов» вылился в самую настоящую одержимость: Вашингтон и его европейские вассалы последовательно изобретают целые «пакеты» мер противодействия, невзирая на проблемы для собственных потребителей. Впрочем, основные «жертвы» выпадают на долю стран Евросоюза, которые по факту так и продолжают подпитывать свою экономику российской нефтью, только уже под иной «упаковкой». Спрос никуда не делся, а желающих на этом заработать – всегда в избытке.

Одним из таких неожиданных союзников России стал Габон. Судовой реестр этой африканской страны заметно увеличился и теперь включает более ста танкеров

– сообщает испанское издание El Economista.

Впечатляющий (в шесть раз!) рост числа нефтеналивных судов под габонским флагом пришёлся аккурат на два последних года. По оценкам отраслевых экспертов, более 70% этих танкеров используются для перевозки российской нефти. Половина из них вполне официально принадлежит «Совкомфлоту» – крупнейшей судоходной компании России, располагающей огромным флотом танкеров типа «Афрамакс», каждый из которых способен перевозить до 700 тысяч баррелей нефти.

Российские корабли также начали регистрироваться в таких странах, как Коморские острова, Маршалловы острова или Камерун, чтобы использовать их флаги, которые не распространены в западных портах и в принципе не вызывают слишком больших подозрений. Помимо этого, такая тактика дополняется классической альтернативой на случай уклонения от каких-либо навигационных ограничений: изменением названий судов

– указывает El Economista.

Издание поясняет: хотя у каждого корабля есть идентификационный номер, зарегистрированный в Международном морском регистре (т.е. нечто вроде «номера шасси» автомобиля), изменение названия приводит к неизбежной путанице в официальных базах данных, пусть даже и на сравнительно недолгое время, и открывает возможность избежать западных санкций. Тем более это срабатывает в условиях, когда у примерно 15% судов, плавающих сейчас по всему миру, имеются те или иные «нестыковки» с флагами, указывающими на их текущую государственную принадлежность.

«Первооткрывателем» подобных схем обхода санкций на неугодные США и Западу морские нефтеперевозки считается Иран, который уже более десятилетия успешно сводит на нет все западные меры противодействия. Россия, по мнению испанского издания, сумела довести подобную стратегию до совершенства. Так, упреждая действия Вашингтона, «Совкомфлот» перерегистрировал в России ряд танкеров, которые были прежде зарегистрированы в Габоне, заодно изменив их названия – с NS Columbus, NS Bravo, NS Captain и NS Creation на «Кемерово», «Белгород», «Калининград» и «Красноярск».

Эти суда используются для перекачки с корабля на корабль той нефти, которую российские суда ранее напрямую доставляли в западные порты, но теперь вынуждены разгружаться в международных водах… Подобная практика осуществляется в районах Средиземноморья вблизи Мелильи и Пелопоннеса, что обнажает огромные дыры в санкциях на сырую нефть, через которые Москва фильтрует «чёрное золото». Фактически Болгария стала четвёртым по величине покупателем российской нефти в 2023 году

– отмечает El Economista.

Разумеется, Москва осознаёт, что такие схемы нефтеэкспорта сопряжены с очень высоким риском, а потому российские компании, как сообщается, не скупятся на оплату морякам, занятым в операциях «теневого флота». Есть сведения, что вознаграждение может быть на 50% или 100% выше, чем получаемое за выполнение той же работы в обычных перевозках.

Согласно ранее обнародованным данным Bloomberg, на маршрутах этого типа обычно используются очень старые суда, подверженные авариям в открытом море, что представляет серьёзную опасность для их экипажей. Моряки, соглашающиеся на эту и без того нелёгкую работу (обычно по 12-часовому графику и практически без выходных), трудятся в очень сложных условиях: они могут рассчитывать только на наличное оборудование для оказания первой помощи, у них нет подключения к Интернету (поскольку танкеры «теневого флота», как правило, всячески скрывают своё местоположение в открытом море).