И вновь речь завели о том, что надо-де строить ВСМ (высокоскоростную железнодорожную магистраль) из Москвы в Санкт-Петербург.

Надо оно нам, не надо – а уже и планы грандиозные рассказали, и даже макет показали.

Впрочем, об этих планах нам и десять лет назад еще рассказывали, а от макета до проекта порой ждать довольно долго, так например, макету вожделенного ЭП5Да уже пять лет, а результата все еще не видно, хотя разработать низкопольный поезд путем добавления вставки-корыта в стандартный кузов ЭП2/3Д на основе мирового опыта не в разы проще и быстрее, чем с ноля создать высокоскоростной поезд под уникальные условия эксплуатации.

ВСМ в России, конечно же, необходимы, это отрицать глупо. Развитие ВСМ повышает мобильность населения, способствует укреплению связей между регионами, проектирование ВСМ предполагает включение в работу множества НИИ и заводов, разработку и освоение новых технологий. Подвижной состав для ВСМ можно экспортировать, имея опыт постройки путей, можно заключить контракты на проектирование и постройку ВСМ с колеей 1520 мм за границей.

Только вот... Описанное возможно только в том случае, если все делается по уму. Но стоит допустить хоть один просчет – и ВСМ окажутся невостребованными, пассажиропоток на них вместо проектного роста будет в разы меньше, чем даже на существующих маршрутах, пути и вокзалы будут пустовать и лишь сосать средства из бюджета, а подвижной состав окажется несовременным и неэффективным. Поэтому любые ошибки и вольности неприемлемы.

Трассировка ВСМ

Сколько лет о ВСМ ни говорят, а трассировку из года в год таскают одну и ту же. Данный нюанс, конечно же, упрощает поиски Автору данной статьи (можно выудить из Интернета любую картинку и сделать вид, что она актуальная), однако, он же означает, что заново никакой работы над трассировкой не проводилось, то есть, современные транспортные реалии, пассажиропотоки, привычки горожан, в конце-концов, направления роста или, наоборот, деградации районов городов, через которые должна пройти ВСМ, не учитывались.

А почему и как это надо учитывать? Так как здесь не всем здесь может быть сразу понятно, перед тем, как описывать плюсы и минусы имеющихся трассировок российских ВСМ, следует сначала отметить, что в общем в мире существует два подхода к проектированию ВСМ, условно прозванные "европейским" и "китайским".

Т.н. "европейский тип" подразумевает, что обычные железные дороги и ВСМ связаны в единую сеть. Скоростные участки располагаются только между городами, в городах же пути ВСМ заводятся на общие вокзалы, как правило, исторические, находящиеся в центре города. Поезда ВСМ после окончания участка ВСМ могут доезжать до городов по нескоростным путям.

"Китайский" тип назван по тому, как ВСМ строят в Китае – в чистом поле, с существующими железными дорогами не соединяя, они идут параллельно им или напрямик там, где раньше ЖД не было. Линии в города заходить не должны, вокзалы располагаются за чертой существующей застройки, вокруг них или в направлении к ним постепенно формируются новые городские районы. Последнее, однако, является скорее додумкой – китайцы старались по-максимуму заводить ВСМ в свои города на старые вокзалы, в центр или хотя бы размещать новые вокзалы близко к застройке и общественным центрам. При размещении же станций на расстоянии от города их стараются максимально интегрировать в городскую среду, строят новые жилые комплексы вокруг вокзалов, подводят линии метро. Вдали от городов станции располагаются только там, где подвинуть их ближе не позволял рельеф.

А что у РЖД?

А РЖД возвели "китайский" тип в абсолют. Ни одной промежуточной станции, совмещенной с существующим вокзалом, на планах нет, и только в Москве и Петербурге вокзалы ВСМ расположены в центре города, для остальных же городов "нормальным" расстоянием до центра РЖД посчитали и расстояние в 10 км, и даже кое-где в 25 км. Объективная необходимость в таком расположении станций отсутствует.

Из-за такого расстояния до станций их транспортная доступность, понятное дело, становится околонулевой, то есть, путь от города до станции может занять очень длительное время, час и более. Из-за этого выигрыш в скорости от поездов ВСМ (2 ч 15 мин) перед имеющимся "Сапсаном" (3 ч 30 мин) становится бессмысленным: суммарно путь займет столько же времени, что и раньше, разве что прибавится необходимость ехать до вокзала на такси или переполненной душной пригородной маршрутке.

Более того – некоторые из ВСМ нарисованы там, где объективная необходимость в обособленных путях ВСМ отсутствует, где для скоростного движения рационально приспособить существующие пути! Ради полного обособления трасс пришлось пожертвовать расстоянием, прямизной линий (что для ВСМ крайне важно), именно из-за этого пострадала транспортная доступность станций.

Можно ли организовать ВСМ как-либо более удобно и рационально?

Москва – Петербург

По плану

"Сапсан" по Октябрьской ЖД отменить, скоростное движение на ней отменить, грузовое движение на нее вернуть. То есть, все скоростные поезда должны перейти на ВСМ, а на Октябрьской ЖД, станции и вокзалы которой расположены в центрах населенных пунктов удобно для людей, должны остаться только электрички и медленные поезда дальнего следования.

Дает ли ВСМ с расположенными вдали от городов вокзалами какой-то выигрыш по времени пути по сравнению с "Сапсаном"?

• Вокзал ВСМ "Высоковск" расположен между городами Клин и Высоковск. До обоих из них около 5 километров, благо что это Московская область, общественный транспорт между городами ходит с интервалом 5 минут и заточен на подвоз пассажиров к вокзалу Клина и даже отслеживается по GPS на онлайн-картах.
• Вокзал ВСМ "Новая Тверь" расположен в чистом поле (на болоте) за пределами окружной автодороги Твери между деревнями Даниловское и Куровское в 10 км от Твери. Путь от старого вокзала Твери до деревни Даниловское при должном везении (т.е. если прибыть прямо к отбытию маршрутки, а у нее всего 8 пар рейсов в сутки) составляет 40 минут, плюс еще полчаса пешком от конечной до станции ВСМ через болото. На такси же стоимость проезда от центра Твери до планируемого расположения вокзала ВСМ стоит порядка 800 рублей.
• Станция Логовежь расположена в 8 км от вокзала Торжка в глухом лесу у деревни Орехово. Общественный транспорт туда не ходит, но, надо погалать, что в случае запуска в вокзалу ВСМ маршрута автобуса это будет продление маршрута, ходящего сейчас от вокзала Торжка до поселка Славный – итого 30+10=40 минут. Сейчас для того, чтобы добраться из Торжка (от вокзала) до Лихославля, где останавливается "Сапсан", нужно те же 40 минут проехать на электричке.
• Станция ВСМ "Садва", видимо, придумана как станция для жителей Вышнего Волочка. Однако, нарисована она в 26 км от города около деревни Башково. Это глухой лес и болото, туда нет ни общественного транспорта, ни асфальтированных дорог. В принципе, есть основания полагать, что составители схемы ошиблись, и действительное расположение станции – около деревни Бухолово на автодороге. Там общественный транспорт до города хотя бы 2 раза в сутки ходит.
• Станция ВСМ "Выползово" расположена примерно посередине между закрытым ПГТ Озерный и городом Бологое. До каждого из них около 11 км, но прямого шоссе между ними нет, а сама станция расположена в лесу на берегу Великого озера, куда ведет только извилистая грунтовка. Озерному ввиду того, что это режимный объект, станция ВСМ не нужна, а для Бологого эта станция получается в получасе поездки на маршрутке.
• Станция ВСМ "Окуловка" находится в 2 км от старой станции Окуловка. Это лучший результат среди описанных станций, но все равно далеко от центра города и с противоположной стороны от направления его роста.
• Техническая станция ВСМ "Горки" – расположена в глухом лесу у моста через Мсту. Поезда на ней останавливаться не будут, так как в округе лишь пара лесных деревень.
• Вокзал ВСМ "Великий Новгород" в Великом Новгороде запланирован в 23 км от города, около деревни Подберезье (хотя фактически это не деревня, а ПГТ с многоэтажной застройкой и автостанцией). Это около 40 минут непосредственно поездки на пригородном автобусе, хотя, конечно, маршруты там ходят часто, чаще, чем раз в полчаса.
• Станция ВСМ "Жаровская" – совершенно бесполезная станция в глухом лесу. В прямом смысле – потому что она с трех сторон окружена Лисинским заказником, где жилая или коммерческая застройка появляться не может, а с четвертой стороны река Тосна. В округе есть несколько деревень, и больше ничего. Понятно, что станция эта там нарисована как замена станции "Тосно" в одноименном городе – но отсюда дотуда 15 километров по прямой и 40 минут на автобусе.
• Станция ВСМ "Обухово" – здесь ВСМ сливается с Октябрьской ЖД. Это уже в черте Санкт-Петербурга, здесь пересадка на городской транспорт и на метро.

Таким образом, все промежуточные станции планируемой ВСМ Москва – Петербург располагаются на значительном удалении от городов, которым они предназначены, и по сравнению с имеющимися поездами комбинация "маршрутка + ВСМ" менее выгодна, чем "Сапсан" или даже пригородный поезд.

Оптимальный вариант

Отдельная ВСМ Москва – Петербург не нужна.

Какие требования предъявляются к ВСМ?
1. Большинство участков – прямые.
2. Кривые имеют большой радиус – от 4 км. Особое строение переходной кривой.
3. Минимальное число стрелок. Стрелки специальной конструкции.
4. Особая конструкция верхнего строения пути. Обычно, безбалластный путь на монолитном основании.
5. Отсутствие одноуровневых пересечений и развилок с другими направлениями ВСМ. Все развилки и пересечения – эстакадные.
6. Промежуточные пассажирские станции имеют платформы на боковых путях. Вдоль главных путей платформ нет.
7. Обособление от грузовых и пригородных перевозок. Товарняки и электрички могут следовать по той же трассе, но для них при больших потоках необходимы отдельные пути, которые с путями ВСМ пересекаются только в разных уровнях.
8. Пересечения с пешеходными и автомобильными дорогами выполняется только в разных уровнях.
9. Защита от диких животных – высокий и непроницаемый забор вдоль всей трассы и экодуки в лесных массивах.

Все эти требования прекрасно могут быть реализованы и на существующей Октябрьской ЖД.

Для реорганизации Октябрьской ЖД в полноценную ВСМ необходимо полностью исключить пересечения ее с прилегающими ЖД и убрать с главных путей пригородные и товарные поезда. Для этого необходимо построить нескоростные 3-й и 4-й пути, на которые уйдет весь пригород и грузовой поток, построить на станциях эстакады, чтобы исключить пересечения нескоростных путей со скоростными.

Необходимо переустроить главные пути на ВСМ: уложить путь по скоростной технологии, увеличить радиус кривых. На Октябрьской ЖД есть ряд участков, таких как Волхов мост, на которых по техническим причинам поезда вынуждены резко снижать скорость, здесь нужно строить новые мосты, убрав пути со старых.

Ответвление на Новгород

Согласно официальной трассировке ВСМ, после Окуловки магистраль должна отклониться от Октябрьской ЖД в сторону Новгорода. Если мы будем преобразовывать в ВСМ саму Октябрьскую ЖД, то подобный заезд сделать не получится.

Поэтому предлагается поезда ВСМ, следующие с заездом в Новгород, на станции Бологое переводить на линию Бологое – Старая Русса, которую, в свою очередь, соединить новой железной дорогой с Новгородом. Причем новая железная дорога будет использоваться не только для ВСМ, но и для грузового, пассажирского пригородного и дальнего сообщения. Линию Бологое – Старая Русса придется, соответственно, на определенном участке реконструировать для достижения скоростей в 160 км/ч, и новую ЖД строить также рассчитанной на эту скорость.

Здесь есть два варианта:

1. Восстановление линии Старая Русса – Шимск – Новгород. Здесь когда-то уже была железная дорога, она была разрушена во время Великой Отечественной войны. Длина путей от станции Бологое до Новгорода составляет 262 км. Преимущества такой трассировки: линия относительно прямая, на ней находится много населенных пунктов, что поспособствует развитию новгородской агломерации, небольшая длина и ровный профиль (89 км) возводимого заново участка.
2. Восстановление линии Валдай – Крестцы – Новгород. Здесь также ранее существовала ЖД: работал участок от Валдая до Крестцов (закрыт в 2011 году), а строительство на участке от Крестцов до Новгорода прервалось в связи с революцией в 1917 году, хотя трасса была уже подготовлена; от этой линии остались мосты через мелкие речки и опоры непостроенного моста через Волхов. От Бологого до Новгорода по такой трассировке расстояние 191 км.
   Несмотря на более короткое расстояние, восстанавливать эту ЖД нерационально: вдоль нее мало населенных пунктов, рельеф местности сложный, необходимо строить мост через Волхов, а еще непонятно, как завести ее в Новгород, потому что с этой стороны плотная жилая застройка.

В идеале, конечно, построить обе линии. Это полезно для логистики в окрестностях Финского залива.

От Новгорода до Петербурга поезда ВСМ предлагается направлять по линии Новгород – Павловск. Для этого линию нужно электрифицировать, построить второй путь и обеспечить возможность движения со скоростями до 200 км/ч. Поезда ВСМ, следующие через Новгород, будут прибывать на Витебский вокзал.

**Срочная поправка в статью

В апреле стало известно, что с ВСМ в официальной трассировке могут появиться съезды к городам (аналогично "европейской" модели ВСМ). Это, однозначно, хорошая новость, потому что планировщики все-таки осознали, что размещать вокзалы в болотах и лесах вдали от цивилизации неразумно.

Однако, вариант строительства отдельной ВСМ по этому направлению все еще видится нам нерациональным. Дешевле реорганизовать в полноценную ВСМ Октябрьскую ЖД.

***Новые данные

Согласно данным с канала К.Янкова, председателя Союза пассажиров России, заезд в Тверь все же запланирован. Иначе бы не получилось вводить ВСМ в строй поэтапно.

Подвижной состав

Для ВСМ предполагается разработать принципиально новый подвижной состав.

Он еще не разработан, есть только различные концепции. Но в общем – мы видим одноэтажные высокопольные моторвагонные поезда. Вагоны стандартной компоновки, на двух двухосных тележках каждый, соединены жесткой сцепкой. По комфортности салона вагоны разделены на классы, имеется вагон-ресторан – в общем, все как на "Сапсанах". Как раз-таки "Сапсаны" и предполагается использовать на ВСМ, пока не разработан собственный подвижной состав.

Про недостатки тут говорить еще рано. Так как ВСМ полностью изолированная, то к высокопольным поездам обязательно прилагаются высокие платформы, причем вровень с полом поездов и с обеспечением минимального зазора. Но тут кроется и главная проблема.

Дело в том, что со временем могут понадобиться двухэтажные поезда. А сделать нормальный двухэтажный поезд с выходом на высокие платформы... невозможно. Потому что в таком случае приходится размещать тамбур на высоте выше первого, но ниже второго этажа, что приводит к тому, что по длине поезда появляются лестницы, и выходит, что для прохода из одного конца поезда в другой или, скажем, в туалет или в вагон-ресторан, пассажиру придется прыгать по лестницам.

Решением этой проблемы может быть только компоновка вагона, при которой тамбур находится на 1-м этаже, а межвагонный переход – на высоте 2-го. Что, в свою очередь, требует на станциях не высоких, а средних платформ.

В качестве примера можно привести французский TGV Duplex.

ВЫВОДЫ

Эта статья писалась с февраля, что, конечно, очень долго и нехорошо. За это время появилась новая информация по ВСМ (была добавлена дополнительно).

Главным является то, что ВСМ Москва – Петербург может быть организована по трассе существующей Октябрьской ЖД с меньшими затратами и большими преимуществами для пассажиров. Отдельная ВСМ в обход имеющихся населенных пунктов и объектов инфраструктуры является решением скорее отрицательным, наоборот, оптимально было бы построить отдельную ЖД для товарных поездов по трассе новой ВСМ.

Впрочем, и компромиссный вариант с новыми путями для ВСМ, но заездами в Тверь и Новгород, тоже допустим.