Денег нет, но вас услышат. Совет потребителей РЖД выпустил формуляр с бесплатными (для бюджета) предложениями

На протяжении многих лет Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ (именно таково полное наименование организации, о которой пойдёт речь в этом материале) имел большой вес в отрасли. Например, мог согласовывать индексацию тарифов монополии, лоббировать и продвигать интересы клиентов компании и многое другое. Сегодня совещательно-консультативный орган при Правительственной комиссии по транспорту утратил свою былую мощь, однако продолжает заседать и предлагать меры по поддержке транспортной отрасли. Vgudok попросил экспертов прокомментировать свежие предложения Совета потребителей РЖД и попытался понять, возможна ли их реализация. «В последнее время роль Совета потребителей действительно немного снизилась. Если раньше он был площадкой для обсуждения и корректировки проектов РЖД, и решения монополии действительно менялись, то сейчас федеральные органы исполнительной власти по-прежнему запрашивают мнение членов совета, но учитывают их по мере необходимости. И если раньше, например, неучёт позиции Совета потребителей выносился и на совет директоров РЖД, и на комиссию по транспорту правительственную, то сейчас этого практически не происходит», — отметил в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

О том, что Совет потребителей уже не тот, говорит и тот факт, что сайт этого некогда могущественного совещательного органа явно давно не обновлялся — Сергей Цивилёв, например, который является его членом, там значится ещё губернатором Кемеровской области. Впрочем, по словам собеседников vgudok.com, совет по-прежнему работает и рассматривает законодательные и нормативные инициативы. В этом году был опубликован «План мероприятий, направленных на поддержку транспортной отрасли». Документ получился очень разноплановым и содержит мероприятия как стратегического, так и тактического характера. «То, что Совет потребителей сгруппировал эти предложения, говорит о том, что это мнение тех потребителей, которые сегодня входят в состав органа, то есть рынка. Мы видим, например, что и операторские компании принимали участие. Другой вопрос, насколько сегодня регулятивная вертикаль в виде правительства, Минтранса, Росжелдора и хозяйствующая вертикаль в виде РЖД готовы какие-то из этих предложений принять полностью, частично, не принять совсем. Это уже вопрос обсуждения, скажем так, на уровне, может быть, совета директоров или правительственной комиссии, чтобы находить какие-то консенсусные решения и взвешивать их», — сказал г-н Иванкин. При этом подавляющее большинство предложений не требуют дополнительного финансирования, а это уже делает их куда более подходящими для обсуждения. В сегодняшних условиях дефицита бюджета и проблем монополии с реализацией инвестиционной программы любая инициатива, хоть каким-то образом затрагивающая финансовые затраты, скорее всего, автоматически будет отправлена на полку. А вот указанный перечень мероприятий вполне можно рассмотреть, уверен собеседник vgudok.com. Основатель и руководитель проекта N.Trans Lab Мария Никитина, впрочем, документ проанализировала с критикой. «Степень неадекватности предложений относительно заявленной цели и противоречий пунктов между собой такая, что это под стать плохой курсовой низкоразрядного вуза: «а подшипники мы будем делать деревянными, всё равно вы это читать не будете»… надежда, видимо, только на то, что за счёт прихватизации администрации Совета потребителей отдельными группами по интересам получится протащить полную туфту, даже противоречивую», — прокомментировала г-жа Никитина. В то же время, отмечает она, именно по указанной причине документ нельзя назвать значимым, так как его адресаты — федеральные органы исполнительной власти и причастные — «из-за очевидной ангажированности позиции Совета потребителей перестали относиться к ней серьёзно». Однако же формальная роль органа не утеряна, и если Минтранс и РЖД будут заинтересованы в каких-то мероприятиях, то они легко смогут их реализовать под эгидой защиты интересов потребителей. В общем, орган не общественного контроля, а Шрёдингера — вроде бы не значимый, но потенциально и очень значимый в одно и то же время. Что же предлагают потребители РЖД? Всего в документе почти 50 мероприятий.

Предлагаем остановиться на самых странных предложениях. Например, «Трансконтейнер» предлагает «обеспечить на законодательном уровне недискриминационной доступ к инфраструктурам ТЛЦ (транспортно-логистических центров — прим. ред.), построенных для обслуживания контейнерных поездов в рамках национальной программы «Эффективная транспортная система» как мест общего пользования с оказанием публичных услуг и сервисов для всех клиентов. «Этот неожиданный пункт обязывает частных владельцев ТЛЦ оказывать услуги всем. Видимо, ещё и по регулируемым тарифам. Любопытно, как это повлияет на частных инвесторов ТЛЦ? Зачем им будет нужен такой бизнес?» — задаётся справедливым вопросом Мария Никитина. На сегодняшний день ТЛЦ самостоятельно определяет очерёдность отправок грузов клиентами, количество поездов и так далее, при этом лимит выделяется на сам центр, а не на работающих там операторов. По словам Павла Иванкина, рассматривать этот вопрос можно только в том случае, если ТЛЦ будут включены в инфраструктуру общего пользования. «Строящиеся сегодня ТЛЦ — это в большинстве своём частные проекты. Понятно, что они могут деньги брать и у государства, имеются в виду ВТБ, СБЕР и другие, но реализуются они частными компаниями. И насколько они готовы делать из своих терминалов места общего пользования, насколько это соответствует их бизнес-модели, или это будет простая приватизация этих мест, то есть забираем у хозяев — передаём РЖД в управление? Вот на эту тему надо ещё подумать», — добавил г-н Иванкин. Кстати, не совсем понятно, как такой подход повлияет на одну из заявленных целей — увеличение эффективности развития терминальных мощностей и оптимизацию грузопотоков. Ведь бизнес сегодня строит там, где есть грузовая база, соответственно, грузопотоки между терминалами сегодня двигаются в зависимости от контрактов по поставкам: экспорту, импорту, внутренним перевозкам и так далее. Насколько превращение ТЛЦ в места общего пользования сделают эти перемещения более эффективными — большой вопрос. «Учитывая, что предложение было сделано “Трансконтейнером”, я думаю, что они здесь больше рассматривают это как возможность забрать вот все эти терминалы, которые есть у других, под себя», —отметил г-н Иванкин.

Ещё один «интересный», в том числе и для операторов, пункт предполагает наделение железнодорожного перевозчика полномочиями по работе общим парком вагонов, вне зависимости от их принадлежности, в случаях осуществления перевозок на лимитирующей железнодорожной инфраструктуре. Нюанс здесь заключается в том, что управлять парком только на каком-то лимитирующем участке не получится — в России такой технологии сегодня физически нет. По словам Павла Иванкина, если говорить про пресловутый Восточный полигон, то «это и так труба, в которую,не важно, как ты вошёл, так же из неё и выйдешь», возможности каких-то сильных манёвров по управлению парком нет, а один поезд может обогнать другой, но от «Тайшета до Дальнего Востока никуда не денешься». «Если мы передадим право РЖД управлять вагонами как инвентарным парком, то получается, что, если я сформировал контейнерный поезд с Приволжской или с Западно-Сибирской дороги на Дальний Восток, то, как только он попадает на Восточный полигон, переходит станцию и Тайшет, я им не управляю. И что РЖД будет с ним делать, я не понимаю. Получается, часть маршрута я поездом управляю, а часть — нет. Вот этот момент не продуман», — пояснил Павел Иванкин. При этом сам подход имеет свою логику: там, где по сети очень сложно проезжать с использованием пропускных и проводных способностей, дать возможность перевозчику самостоятельно, без согласования с собственником или арендатором, управлять вагонными парками. Но если поезд будет с самого начала переходить в управление РЖД, то тогда будет идти не только по участкам, не относящимся к лимитирующей инфраструктуре, но по всем участкам. В общем, обсуждать и дорабатывать этот вопрос можно, но в нынешней формулировке Совета потребителей РЖД она пока просто технологически не реализуема. Также в Плане предлагается исключить внесение изменений в Статью 10 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», в части нормативно-правового регулирования договоров на принципах «вези или плати» на железнодорожном транспорте. В Совете потребителей РЖД необходимость этого мероприятия (изменения, кстати, были внесены Минтрансом) объяснили необходимостью справедливого распределения дефицитной провозной способности, снижения коррупционных рисков, отсутствием дополнительных расходов грузоотправителей по штрафным санкциям (в том числе двойным). Как напомнил Павел Иванкин, до сегодняшнего дня ни РЖД, ни Минтранс так и не опубликовали именно этот принцип «вези или плати» — как он будет реализовываться на железной дороге и как будет распределяться ответственность. Сейчас грузоотправитель может не отгрузить заявленные объёмы минимум по трём группам причин: грузоотправитель не справился со своими внутренними проблемами (у него нет либо груза, либо некуда грузить); РЖД не приняли документы, которые были заявлены, по разным причинам; РЖД готовы принять, груз есть, вагон не пришёл. Вагон тоже может не прийти как из-за оператора, так и из-за перевозчика. Все эти причины приводят в один результат — отгрузки нет. «Но во всех этих трёх направлениях ответственность распределяется по-разному, каждый отвечает за своё. Пока нет чёткого распределения принципов “вези или плати”, как будет начисляться ответственность, как она будет учитываться, какие информационные системы будут при этом применяться. Когда мы делаем накладную, и её не принимает ЭТРАН, вагон остаётся у нас или РЖД спокойно двигают наш СКПП на трое суток вправо-влево.

Понятно, если я отказался везти или я не выполнил условия, не отправил заявленный объём, то РЖД мне начисляет тариф. А если не отправил не потому, что не хотел, а из-за того, что РЖД не смогло сделать, что будет делать? Какова ответственность РЖД в этой схеме?» — пояснил Павел Иванкин. Таким образом, за счёт того, что принципы договора «вези или плати» и распределения ответственностинепрозрачны, введение этого пункта настораживает как грузоотправителей, грузовладельцев, так и операторов. При этом, по словам на г-на Иванкина, сейчас реализация этой инициативы играет на руку грузовладельцам, так как у них «не возникает дополнительной ответственности при непонятных исходных данных». Впрочем, уточнил он, Минтранс, вряд ли пойдёт на такой шаг. Не обошли вниманием члены Совета потребителей РЖД и вагоностроителей, предлагая разработать меры «по поддержке вагоностроительной отрасли в части финансирования со стороны государства на период сохранения высокой ключевой ставки». Это, кстати, один из немногих пунктов, требующих дополнительного финансирования. Здесь сложно что-то прибавить к замечанию Марии Никитиной: «Кризис, бюджетный дефицит, но вагоны, которые и так в избытке, надо почему-то поддержать».

Впрочем, по словам Павла Иванкина, операторы, внося это предложение, пытаются найти механизмы, при которых покупка вагона будет вписываться в рынок, пусть и в критических значениях. «Все прекрасно понимают, что в условиях нынешней ключевой ставки лизинг может приходить к отметке 27−30%. Это запредельная ставка как для операторов, так и для грузовладельцев. Если бы этого предложения не было, то можно сказать, что у операторов всё хорошо, но у операторов далеко не всё хорошо. И попытка попросить для этого денег из бюджета вполне возможна. Не думаю, что инициативу поддержат, но предложение вполне закономерное», — добавил г-н Иванкин. По словам собеседника vgudok.com, предложения Совета потребителей РЖД надо прорабатывать и посмотреть, какое рациональное зерно оттуда можно вытащить и реализовать. «В условиях дефицита финансовых ресурсов все заинтересованы в том, чтобы использовать инфраструктуру в том или ином виде. Я имею в виду именно инфраструктуру РЖД: доступ к инфраструктуре, пропуск по инфраструктуре, подстройки под те экономические реалии, в которые сегодня попали грузовладельцы, операторы и так далее. При этом мы прекрасно понимаем, что по другую сторону коридора, по другую сторону реки сегодня оказались РЖД, перед которыми тоже поставлены задачи, от которых монополия не может отказаться, потому что это поручено государством и президентом», — отметил г-н Иванкин. При этом, по его словам, многие из озвученных в том числе в перечне инициатив Совета потребителей РЖД идут из недоработок ещё на начальном этапе реформы, во время формирования нормативно-правовой базы. Надо было не просто говорить, что вагон должен быть приписан к какой-то станции, а говорить, что у оператора или собственника вагона должно было быть 14 реальных метров пути: купил вагон — купил 14 метров пути. В то же время, по словам г-на Иванкина, участники перевозочного процесса постоянно ждут каких-то решений от монополии, но сами ничего не делают.

Яркий пример — проблема порожняка на Западно-Сибирской дороге, где работающие по Кузбассу оператору не спешат договариваться с Кемеровской областью о выделении территории для строительства станции отстоя под порожние вагоны. Все ждут, что проблемы решат РЖД, которые просто хотят возить грузы. Таким образом, благодаря «Плану мероприятий, направленных на поддержку транспортной отрасли» Совет потребителей РЖД мощно напомнил о себе. Другой вопрос, что практически все инициативы «сырые» и требуют доработки, однако отметать их сходу не нужно. Тем интереснее будет наблюдать за тем, получит ли какое-то развитие данный документ. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов