Удав на солярке: ульяновский грузовик получил новый мотор и КПП

Появление этого автомобиля на рынке ожидалось еще несколько месяцев назад. Однако грузовик «УАЗ» с дизельным двигателем и шестиступенчатой механической трансмиссией всё еще имеет статус «предсерийного». Что представляет из себя эта машина и с чем связана задержка серийного производства, удалось выяснить корреспонденту «Известий».

Белая ворона

По статистике, большая часть эксплуатируемых в мире автомобилей сегмента LCV — это дизельные машины. Для коммерческой техники такой тип мотора более предпочтителен, поскольку при прочих равных условиях он обладает большей тягой и лучшей экономичностью по сравнению с бензиновым.

Однако уазовские модели LCV были своего рода белыми воронами. В линейке завода из Ульяновска никогда не было серийных моделей с дизелем. Что «Буханка», что «Карго», что пришедший ему на смену «Профи» оснащались только бензиновыми моторами или, как вариант, получали модификации на газовом топливе.

Объясняется этот феномен просто: в нашей стране просто не выпускались дизели, подходящие для легких коммерческих автомобилей. Запуск летом 2023 года производства в Татарстане компанией Sollers 136-сильного двухлитрового турбодизеля для грузовичков Argo дал шанс на появление этого мотора под капотом и «УАЗ Профи».

Разумеется, просто взять и установить новый двигатель на машину невозможно. Для серийного производства нужны серьезная адаптация и многочисленные тесты. Именно поэтому практически сразу после начала выпуска таких моторов в РФ на Ульяновском автозаводе собрали партию тестовых грузовичков для испытаний и доводки нового силового агрегата. Тем более что вместе с дизельным двигателем «УАЗ Профи» получил и совершенно новую шестиступенчатую механическую коробку передач.

В конце зимы этого года эти машины завершили цикл испытаний, а в середине весны дизельные «Профи» прошли необходимую сертификацию и получили ОТТС. Казалось, что запуск в серию и начало продаж уже совсем близки. Тем более что еще в конце прошлого года на УАЗе обещали вывести эту модель на рынок весной. По ряду причин планы пришлось скорректировать.

В режиме ожидания

Прежде всего сыграл свою роль фактор серьезного снижения продаж новых автомобилей, которое длится с начала года. Спрос начал постепенно оживать только в середине лета. Запускать производство и выводить на рынок новую модификацию на падающем рынке в условиях затоваривания дилерских складов — весьма рискованная затея, грозящая серьезными убытками. Кроме того, на УАЗе началась масштабная модернизация производства, предусматривающая в том числе и значительное обновление оборудования и технологий. Несмотря на то что в целом испытания дизельных «Профи» прошли успешно, некоторые незначительные проблемы всё же требовали дополнительных тестов.

Поэтому начало массового выпуска и продаж таких автомобилей сдвигается на более поздний срок, ориентировочно на середину осени. Зато если изначально планировалось вывести на рынок только заднеприводную версию дизельного «Профи», то теперь в планах УАЗа сразу начать продажи и модификации с полным приводом.

Помощь друга

— Четвертая колонка, дизель, до полного бака, пожалуйста! — озвучиваем свои пожелания на заправке.

— Так на четвертой же вроде «УАЗ» стоит, — вглядывается в мониторы с камер оператор АЗС. — Вы ничего не перепутали: точно четвертая колонка и дизельное топливо? Мотор не «запорете»? Или УАЗ начал машины с дизелями выпускать?

Пришлось успокоить заботливого сотрудника заправки.

На тест нам достался дизельный «Профи» из той самой «испытательной» партии. Причем в длиннобазном исполнении, с 4,2-метровой грузовой платформой и тентованным кузовом объемом 16 куб. м. Для сравнения, этот грузовик (общая длина машины — 7,05 м) почти на полметра длиннее стандартного ЗИЛ-130. При этом для управления им достаточно прав «легковой» категории «В».

Поначалу столь внушительные габариты вводят в ступор: как на этом «удаве» толкаться в пробках и маневрировать во дворах? Но паника была преждевременной. Внушительные зеркала, вынесенные от кабины на длинных металлических кронштейнах, без труда позволяют понять, где у тебя «хвост», а высокий капот дает возможность контролировать «морду».

Из-за отсутствия электропривода регулировки зеркал приходится прибегать «к помощи друга»: если левое водительское еще можно настроить самостоятельно путем проб и ошибок (повернул через опущенное стекло, откинулся на сиденье, внес корректировки в настройки), то до правого дотянуться невозможно физически. Придется несколько раз выходить из машины, чтобы отрегулировать его как положено. УАЗу на заметку: электропривод зеркал на «Профи» — не элемент комфорта, а необходимость. Как и их обогрев — в слякотную погоду зеркала очень быстро забрызгиваются водой, и различить в них что-либо становится очень трудно.

Низовая тяга

Ощущения от езды на дизельном «Профи» напомнили впечатления от весеннего экспромта, когда в ходе визита на Ульяновский автозавод «Известиям» первым в России удалось прокатиться на предсерийном «Патриоте» с таким же двигателем и коробкой передач.

На порожнем автомобиле первая передача выглядит рудиментом — автомобиль без труда стартует со второй и бодро набирает скорость. Тяга на «низах» ломовая. Для коммерческого автомобиля самое то. На городских улицах пустой грузовик (напомним, длиной более 7 м) может дать фору иным легковушкам. Главное — не лениться почаще переключать передачи: раскручивать мотор выше 3 тыс. об/мин нет никакого смысла — машина уверенно едет на «низах».

После визита на строительный рынок и загрузки в кузов полусотни бетонных плиток, трех мешков цемента, пары десятков досок и двух «рулонов» дренажных труб — не воздух же в нем возить, забросим на дачу стройматериалы — машина потяжелела примерно на тонну. Разумеется, с дополнительным весом на борту автомобиль стал менее динамичным. Стартовать уже приходилось, используя первую передачу, разгон стал более долгим. При этом даже груженый дизельный «Профи» вполне позволял двигаться со скоростью потока, уверенно держал 90–100 км/ч на городских трассах, не собирая за собой колонну из машин на подъемах. Грузовик даже не требовал перехода на пониженную передачу, уверенно забираясь в горку на шестой скорости.

Есть нюансы

На «Профи» стоит тот же силовой агрегат, что и на дизельном «Патриоте», но определенные различия в поведении этих машин всё же есть. Если ульяновский внедорожник с турбодизелем порадовал практически полным отсутствием вибрации на органах управления, то на грузовике она ощущается довольно отчетливо. На холостых оборотах на руле, педалях и сиденье заметна характерная дизельная «дрожь».

Да и шумоизоляция в «Профи» похуже — свист турбины был слышан и на «Патриоте», но здесь он буквально «солирует» в общей шумовой нагрузке.

Во время короткой ознакомительной поездки ульяновский внедорожник с шестиступенчатой механической коробкой передач порадовал четкостью включения передач и короткими ходами рычага КПП. На «Профи» к трансмиссии тоже нет особых претензий. Однако по ощущениям механизм переключения скоростей на грузовике более «резиновый» — усилия повыше, четкость поменьше. Кроме того, при включении четвертой скорости трансмиссия нет-нет, да и «хрустнет».

Экономическая целесообразность

Перед началом теста мы обнулили бортовой компьютер, чтобы понять, насколько «прожорлив» окажется дизельный «Профи». За те пять дней, что машина была в наших руках, она как в порожнем, так и в частично груженом виде проехала около 1 тыс. км, показав средний расход солярки в 11,6 л на 100 км. С учетом внушительных габаритов самого автомобиля, объемного тентованного кузова, создающего дополнительное аэродинамическое сопротивление, это весьма достойный результат. Бензиновый «Профи» в похожих условиях потреблял почти «двадцатку» 92-го бензина на каждую «сотню».

А потому даже с учетом более высокой стоимости солярки дизельные «Профи» с экономической точки зрения могут оказаться весьма интересным вариантом для бизнеса.