Год прошёл, число сменилось, РЖД не загрузилось. Железнодорожники и рынок должны объединиться, чтобы вывести погрузку в плюс

Погрузка в 2024 году по сравнению с 2023 снизилась на 4,1%, до 1 млрд 184 млн тонн. Декабрь по показателям оказался по-новогоднему праздничным и, хотя общей картины не исправил, но вселил надежду в светлое или хотя бы не очень тёмное будущее. Однако возможно оно, лишь если у отрасли получится решить накопившиеся проблемы. А на них участники рынка по привычке смотрят каждый со своей колокольни. В РЖД, например, кивают на беды как глобального масштаба — увеличение парка на сети за счёт того, что операторы изрядно закупились вагонами в 2024 году, так и более локального — несвоевременный ремонт локомотивов, перенос крупных автодорожных строек и прочая-прочая. Клиенты монополии, в свою очередь, жалуются на не всегда эффективную оперативную работу Басманной, функциональные пробелы динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ*) и проблемы, связанные с организацией порожних пробегов. От того, кому и как удастся разрубить этот Гордиев узел, и будет зависеть будущее погрузки в наступившем 2025 году.

Источник: ИПЕМ Что же касается канувшего в Лету 2024-го, то сильнее всего провисли строительные материалы, падение на 14,5% (110,9 млн тонн), лом чёрных металлов (-18,5%, 11,2 млн тонн), сами чёрные металлы (-9,3%, или 61,5 млн тонн). Также в минусовой зоне каменный уголь (-5,4% к 2023 году, всего 331,4 млн тонн), 207,5 млн тонн было перевезено нефти и нефтепродуктов (-1,2%), 26,3 млн — тонн лесных грузов (-2,2%); 31,2 млн тонн зерна (-4,6%), 16,4 млн тонн цветной руды и серного сырья (-7,8%); 21,2 млн тонн химикатов и соды (-2,6%); 32,2 млн тонн промышленного сырья и формовочных материалов (-2,1%).  Немного подправили итоговые цифры по перевозке кокс (рост +2,3% и 11,8 млн тонн), минеральные и химические удобрения (+6,2% и 67,7 млн тонн) и контейнеры. Впрочем, и в отношении просевших номенклатур есть вполне логичные объяснения. Например, что касается угля, то соглашения с регионами выполняются. И спад в его перевозках — это в основном последствия санкций. Погрузка на сети РЖД в декабре составила 99,3 млн тонн, что на 1,4% ниже показателя аналогичного периода предыдущего года. Таким данным есть вполне логичное объяснение, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Декабрь вообще, в принципе, выглядит неплохо. Падение составило всего 1,4%, а это намного меньше, чем в предыдущие месяцы. Была задача максимально выполнить свои долговые обязательства, которые имели грузоотправители перед своими клиентами. Соответственно, думаю, что и РЖД пошли навстречу в плане лёгкого послабления в части ограничений по приёму грузов к перевозке.

Но прогнозы, по которым к декабрю можно было выйти в плюс, к сожалению не оправдались. Однако 99,3 млн тонн в декабре, по экспертной оценке, это очень неплохой результат», — считает эксперт. Проблема с погрузкой не прошлогодняя, обострение началось ещё в октябре 2023 года. Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин уверен, и инсайдеры ему это подтверждают, что основная причина падения погрузки — это не избыточный парк вагонов, не какие-то санкции, а умышленные действия РЖД, направленные как раз на сокращение погрузки. Идёт воздействие на ЦФТО не принимать грузы к перевозке в определённом количестве, считает Денис Семёнкин: «Руководство холдинга здраво рассудило, что тот объём грузов, которые потенциально может предъявить экономика, они не вывезут. Точнее, с такой задачей справятся, но надо будет очень сильно напрягаться. К примеру, придётся поменять систему ремонта локомотивов, систему управления железными дорогами, нанимать дополнительных сотрудников, увеличивать заработную плату. То есть, по факту, вводить минимальные реформы. А монополия делать этого не хочет. Кроме того, дополнительная погрузка — это дополнительные проблемы, брошенные поезда. Таким образом, основная причина падения погрузки заключается в том, что РЖД умышленно делают так, чтобы её стало меньше».

Источник: ИПЕМ Здесь самое время напомнить, что мнение наших собеседников не всегда совпадает с позицией редакции. И отметить, что, на наш взгляд, ситуация сложнее, и на формирование тех или иных показателей погрузки работает совокупность факторов. А значит, ошибки одних только РЖД не смогли бы привести к такому положению дел. Так, скажем, и один логист не может даже приблизительно оценить, сколько товарных поездов вытесняет с сети один литерный и сколько этих литерных… По мнению Павла Иванкина, надо не забывать и про внешние, куда более глобальные проблемы. Такие, как санкции, которые никто не отменял, и не очень стабильная ценовая конъюнктура на рынке. «Понятно, что на все усилия, которые предпринимаются, очень большое влияние оказывает вопрос финансовых расчётов. Здесь в 2024 было много вопросов, связанных именно с проведением расчётов. То есть погрузить товары — это одна часть проблемы, а получить за это деньги — это другая часть. Возникали моменты, когда грузоотправители были вынуждены снижать темпы отгрузок за счёт того, что вся схема расчётов в какой-то момент зависала. По некоторым номенклатурам и направлениям расчёты длились более 2-3 месяцев, а раньше эта операция занимала несколько часов. Разумеется, это негативно сказывалось на возможностях отгрузки. Второй момент — это ценовая конъюнктура. По некоторым номенклатурам падения достигали кратного значения и за счёт удорожания логистики, которое идёт последние 2-3 года, терялась экономическая целесообразность поставок. Это также привело к снижению груза, которое предъявляли «Российским железным дорогам».

Из-за санкций приходилось менять юридические лица, чтобы уходить от ограничений. Приходилось договариваться с нашими покупателями, чтобы они на многие вопросы закрывали глаза. Это приводило к тому, что грузовладельцы, грузополучатели, покупатели старались из этого извлечь выгоду и объявить о снижении цены. При этом стоимость логистики росла. Чем сложнее организация такого процесса, тем он дороже. Эти два фактора были не сказать, что ключевыми, но влияли на тот объём грузов, который был предъявлен РЖД», —объясняет цифры наш собеседник. Было очевидно, что ДМЗИ* по заявленным целям и критериям является эффективной. Но не все грузовладельцы, обладая подтверждённым ресурсом, смогли предъявить к грузоперевозке объёмы как на стадии планирования, когда заявка ГУ-12 отклонялась, так и на стадии предъявления груза в рамках работы СКПП. Тут много факторов влияло, рассказал vgudok.com на правах анонимности источник на операторском рынке.

«Общаясь с грузовладельцами, можно выяснить очень много нюансов, связанных с оценкой работы самой железнодорожной инфраструктуры, с оценкой её загрузки. С одной стороны, количество брошенных поездов в какой-то степени сократилось по отношению к предыдущим периодам, но при этом остаётся на высоком уровне. В части брошенных поездов произошло по вине локомотивного комплекса. Это либо нехватка техники, либо локомотивных бригад. Нехватка локомотивов вытекала, в том числе, из-за того, что подрядчики, которые обеспечивают техническое обслуживание, ремонт локомотивов, не справлялись с поставленными задачами как по выдаче техники ровно в срок, так и по межремонтному пробегу. Если локомотив выходит из ремонта, или выходит после осмотра, нормативный срок не проходит. Что касается дефицита локомотивных бригад, там ситуация более сложная несмотря на принятые меры РЖД по привлечению сотрудников, увеличению заработной платы. Пока стремительного возвращения сотрудников в компанию не наблюдается. Существует много факторов, которые на этот процесс влияют. Сегодня прекрасно все видят, какая зарплата у курьеров, в сервисном блоке. Понятное дело, что РЖД сложно конкурировать в плане привлечения кадров по уровню заработка.

Тем более надо иметь в виду, что у холдинга есть определённые ограничения с учётом подписанного финансового плана по ограничению роста себестоимости. Любая повышаемая зарплата, тем более такого массового сектора, как машинисты и помощники машинистов, негативно сказывается на этих показателях. Вроде как и не задача РЖД качественно ремонтировать локомотивы, или, условно говоря, холдинг не может бесконечно повышать зарплату, но по некоторым сегментам рынка опережающий рост заработной платы, или стоимость запчастей и электроэнергии приводит к тому, что те ограничения, которые имеют РЖД, идут вразрез с тенденциями на рынке», — говорит собеседник редакции. Что касается географии показателей, известно, что по итогам 2024 года выросли объёмы отправления грузов на Калининградской железной дороге (+2,9%) и на магистралях Восточного полигона: Восточно-Сибирской (+4,1%), Забайкальской (+3,5%) и Дальневосточной (+2,6%).

Фото: РЖД В 2025 году, скорее всего, погрузка стабилизируется к середине года за счёт того, что перевозчик выйдет на комфортный для себя уровень перевозок, говорит Денис Семёнкин. «Для этих целей РЖД режут вагонный парк, не принимают к погрузке подвижной состав, поскольку наличие погрузочного ресурса в виде порожнего вагона в большом количестве — это упрёк холдингу и условия для перевозки всего груза, который у нас имеется. Сами РЖД своими ресурсами везти не могут. Поэтому давление на парк продолжится. Давление на погрузку первые полгода также будет продолжаться, а дальше ситуации могут быть разные», — полагает наш собеседник. В первом полугодии 2025 года никаких прорывов не предвидится. Любое изменение требует времени. Несмотря на то, что в ноябре РЖД предприняли в отношении локомотивных бригад определённые позитивные усилия, не уверен, что уже с наступившего года будет наблюдаться улучшение ситуации. На каких-то участках и направлениях, возможно, это произойдёт, но глобально по компании это может случиться ближе к 2026 году, полагает Павел Иванкин. «Инвестиционная программа РЖД немного секвестирована, но всё равно достигает определённых больших значений. Практически 900 миллиардов рублей — это крупная сумма. Больше 160 миллиардов пойдёт на Восточный полигон, будет развиваться и Северо-Запад, и подходы к южному бассейну. Но всем понятно, что качественная эксплуатационная работа всё равно продолжает хромать. Это касается работы и с порожними вагонами. В четвёртом квартале РЖД в оперативном порядке часто принимали решения, которые больше имели негативные последствия, чем позитивные. Здесь на первый план выходит работа с порожними вагонами. Падение погрузки приводит к освобождению ещё большего количества вагонов и их количество на сети вырастает. Недопуск новых вагонов с вагоностроительных предприятий на сеть — это больше оперативная мера, нежели стратегическая. И очень важно, насколько тот прогноз, который холдинг себе заложил по 2025 году, это рост в 5%, будет реален.

Если смотреть на пессимистический прогноз, то погрузка наступившего года будет на уровне 2024, может быть с небольшим падением. А если смотреть стресс-сценарий, то погрузка может упасть ещё процента на три. При таком варианте избыток парка на сети достигнет критических значений для загрузки инфраструктуры. И если в течение первого-второго кварталов не будут найдены какие-то совместные решения как РЖД, так и операторов, то может случиться коллапс, который будет вызван тем, что лоббисты решения национализации, или передачи вагонных парков РЖД получат дополнительные аргументы, с которыми они смогут выйти на уровень Госдумы и первых лиц государства. Операторам в таких условиях надо немного поступиться вопросами рыночных завоеваний. Где-то пойти на компромиссы как с РЖД, так и с грузовладельцами, внести определённые предложения, позволяющие из этой ситуации выйти с достоинством», — резюмирует эксперт. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  Максим Ярошевский, Артём Войцеховский