Cum poate fi protejată Marea Baltică de flota fantomă a Rusiei?
În ultimele 18 luni au avut loc numeroase incidente în Marea Baltică în urma cărora au fost avariate cabluri de telecomunicații sau electrice, precum și conducte de gaz. În vreme ce atribuirea incidentelor s-a dovedit adesea dificilă, iar unele dintre ele chiar ar fi putut fi accidente, unii oficiali europeni au arătat cu degetul către așa-numita flotă fantomă a Rusiei.
Ce înseamnă asta, mai exact? Ar însemna o flotă de aproximativ 350 de nave cu proprietate opacă, despre care se crede că eludează sancțiunile occidentale asupra petrolului rusesc prin transportul a aproximativ 80% din marfă – aproape jumătate din ea pleacă din porturile rusești la Marea Baltică.
Uniunea Europeană a impus măsuri împotriva a jumătate dintre aceste nave, le-a interzis să facă escală în porturile UE sau să beneficieze în orice fel de servicii din partea companiilor europene. Cu toate acestea, țările UE din jurul Mării Baltice au decis, în ianuarie, să creeze un grup de experți care să investigheze diverse căi legale pentru a preveni viitoarele incidente care implică infrastructura subacvatică.
„Zone economice exclusive”
Țările de pe coastele Balticii – Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania, Polonia și Suedia – dețin un control aproape total asupra apelor lor teritoriale, care se întind la 12 mile marine (22 de kilometri) de fiecare dintre țărmuri.
Numai că incidentele nu au avut loc acolo. Ele s-au petrecut în „zonele economice exclusive” ale statelor baltice, zone care se întind până la 200 de mile marine (370 de kilometri) în larg.
În această zonă, statele de pe coastele Balticii au drepturi sub mare, pentru explorarea resurselor marine, de pildă, dar apele de suprafață sunt ape internaționale. Iar în apele internaționale este suverană Convenția Organizației Națiunilor Unite privind Dreptul Mării (UNCLOS), iar aceasta vorbește despre libertatea de navigație.
Ceea ce înseamnă că statul care are autoritate juridică asupra navei e determinat de pavilion - adică locul în care vaporul este înregistrat oficial. De aici decurge că statul care deține nava este cel care poate opri nava sau inspecta nava.
Or, în cazul de față, se bănuiește, dar din cauza neclarităților legate de proprietate, că navele suspecte ar putea fi ale Rusiei.
Ce se știe la Bruxelles? Ce se poate face?
După cum ne-a explicat un diplomat european familiar cu legile maritime, „până acum, libertatea de navigație a fost aproape absolută; acesta este modul în care a fost privită de către statele de coastă”. Totuși, adaugă el, „[acest lucru] nu implică dreptul de a distruge infrastructura critică în drumul tău”. Tocmai această problemă - modul în care se intersectează libertatea de navigație cu drepturile statelor de coastă de a aresta navele suspecte - este exact ceea ce încearcă acum să abordeze experții nordico-baltici.
Experții juridici au început deja o serie de reuniuni pentru a stabili o înțelegere comună asupra a ceea ce se poate face, dacă se poate face ceva, dincolo de decizia politică de a spori pur și simplu prezența navelor militare, în speranța de a preveni viitoare incidente.
Planul ar fi găzduirea unei conferințe importante, la începutul lunii aprilie, la care să participe reprezentanți ai ministerelor de Externe, ale Apărării și Internelor din toate țările UE și NATO, summit la care să fie examinată această problemă din toate unghiurile.
Toate opțiunile sunt problematice; vor apărea efecte globale în lanț. Diplomații din UE cu care am discutat au subliniat faptul că, indiferent de reacția țărilor nordice și baltice, acestea trebuie să fie conștiente de faptul că navele europene din alte mări ar putea fi tratate într-un mod similar (adică ar putea fi oprite și percheziționate preventiv). Marile națiuni maritime, precum Danemarca și Grecia, doresc să evite obstacolele suplimentare în alte părți - de exemplu, în aglomerata Mare a Chinei de Sud.
Este puțin probabil ca unele dintre ideile cele mai exagerate care circulă, cum ar fi închiderea Mării Baltice pentru navele din anumite state, să aibă succes. Nu numai că ar fi devastatoare pentru comerț și ar fi greoaie și costisitoare, dar ar fi, de asemenea, interpretate ca un act de agresiune împotriva țărilor din care fac parte navele și, de asemenea, împotriva Rusiei.
Un aspect crucial este dacă statele vor avea autoritatea de a aborda forțat o navă și în ce circumstanțe. Se poate face acest lucru preventiv sau numai după un incident? Până în prezent, urcarea la bordul unei nave a depins de cooperarea dintre autoritățile statului respectiv și căpitanul unei anumite nave.
Legislatorii din UE ar putea analiza o variantă care să permită statelor să abordeze și, eventual, să confiște navele suspectate că își târăsc ancorele, mai ales că se crede că această metodă a fost utilizată pentru a provoca daune pe fundul mării Baltice.
Utilizarea legislației împotriva pirateriei ar putea fi o altă posibilitate. Din punct de vedere juridic, însă, ar fi nevoie de un oarecare risc, deoarece pirateria este considerată atacul unei nave asupra alteia, nu asupra unor cabluri submarine.
Ideea de a obliga navele care intră în Marea Baltică să fie asigurate corespunzător de către companii, de exemplu din UE, ar putea fi o soluție. Multe dintre navele acuzate că au deteriorat recent infrastructura submarină din Marea Baltică erau în stare proastă, iar aici ar putea interveni legislația privind protecția mediului, deoarece astfel de nave care nu sunt în stare să navigheze pot provoca scurgeri de petrol.
Rămâne întrebarea cum ar putea fi controlate toate acestea și dacă ar putea produce o problemă critică internațională, în cazul în care patrulele de coastă dintr-o țară de la Marea Baltică ar aborda preventiv o navă în apele internaționale.
Traducere preluată de la Europa Liberă România.
Europa Liberă Moldova este și pe Google News. Abonează-te
Ce înseamnă asta, mai exact? Ar însemna o flotă de aproximativ 350 de nave cu proprietate opacă, despre care se crede că eludează sancțiunile occidentale asupra petrolului rusesc prin transportul a aproximativ 80% din marfă – aproape jumătate din ea pleacă din porturile rusești la Marea Baltică.
Uniunea Europeană a impus măsuri împotriva a jumătate dintre aceste nave, le-a interzis să facă escală în porturile UE sau să beneficieze în orice fel de servicii din partea companiilor europene. Cu toate acestea, țările UE din jurul Mării Baltice au decis, în ianuarie, să creeze un grup de experți care să investigheze diverse căi legale pentru a preveni viitoarele incidente care implică infrastructura subacvatică.
„Zone economice exclusive”
Țările de pe coastele Balticii – Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania, Polonia și Suedia – dețin un control aproape total asupra apelor lor teritoriale, care se întind la 12 mile marine (22 de kilometri) de fiecare dintre țărmuri.
Numai că incidentele nu au avut loc acolo. Ele s-au petrecut în „zonele economice exclusive” ale statelor baltice, zone care se întind până la 200 de mile marine (370 de kilometri) în larg.
În această zonă, statele de pe coastele Balticii au drepturi sub mare, pentru explorarea resurselor marine, de pildă, dar apele de suprafață sunt ape internaționale. Iar în apele internaționale este suverană Convenția Organizației Națiunilor Unite privind Dreptul Mării (UNCLOS), iar aceasta vorbește despre libertatea de navigație.
Ceea ce înseamnă că statul care are autoritate juridică asupra navei e determinat de pavilion - adică locul în care vaporul este înregistrat oficial. De aici decurge că statul care deține nava este cel care poate opri nava sau inspecta nava.
Or, în cazul de față, se bănuiește, dar din cauza neclarităților legate de proprietate, că navele suspecte ar putea fi ale Rusiei.
Ce se știe la Bruxelles? Ce se poate face?
După cum ne-a explicat un diplomat european familiar cu legile maritime, „până acum, libertatea de navigație a fost aproape absolută; acesta este modul în care a fost privită de către statele de coastă”. Totuși, adaugă el, „[acest lucru] nu implică dreptul de a distruge infrastructura critică în drumul tău”. Tocmai această problemă - modul în care se intersectează libertatea de navigație cu drepturile statelor de coastă de a aresta navele suspecte - este exact ceea ce încearcă acum să abordeze experții nordico-baltici.
Experții juridici au început deja o serie de reuniuni pentru a stabili o înțelegere comună asupra a ceea ce se poate face, dacă se poate face ceva, dincolo de decizia politică de a spori pur și simplu prezența navelor militare, în speranța de a preveni viitoare incidente.
Planul ar fi găzduirea unei conferințe importante, la începutul lunii aprilie, la care să participe reprezentanți ai ministerelor de Externe, ale Apărării și Internelor din toate țările UE și NATO, summit la care să fie examinată această problemă din toate unghiurile.
Toate opțiunile sunt problematice; vor apărea efecte globale în lanț. Diplomații din UE cu care am discutat au subliniat faptul că, indiferent de reacția țărilor nordice și baltice, acestea trebuie să fie conștiente de faptul că navele europene din alte mări ar putea fi tratate într-un mod similar (adică ar putea fi oprite și percheziționate preventiv). Marile națiuni maritime, precum Danemarca și Grecia, doresc să evite obstacolele suplimentare în alte părți - de exemplu, în aglomerata Mare a Chinei de Sud.
Este puțin probabil ca unele dintre ideile cele mai exagerate care circulă, cum ar fi închiderea Mării Baltice pentru navele din anumite state, să aibă succes. Nu numai că ar fi devastatoare pentru comerț și ar fi greoaie și costisitoare, dar ar fi, de asemenea, interpretate ca un act de agresiune împotriva țărilor din care fac parte navele și, de asemenea, împotriva Rusiei.
Un aspect crucial este dacă statele vor avea autoritatea de a aborda forțat o navă și în ce circumstanțe. Se poate face acest lucru preventiv sau numai după un incident? Până în prezent, urcarea la bordul unei nave a depins de cooperarea dintre autoritățile statului respectiv și căpitanul unei anumite nave.
Legislatorii din UE ar putea analiza o variantă care să permită statelor să abordeze și, eventual, să confiște navele suspectate că își târăsc ancorele, mai ales că se crede că această metodă a fost utilizată pentru a provoca daune pe fundul mării Baltice.
Utilizarea legislației împotriva pirateriei ar putea fi o altă posibilitate. Din punct de vedere juridic, însă, ar fi nevoie de un oarecare risc, deoarece pirateria este considerată atacul unei nave asupra alteia, nu asupra unor cabluri submarine.
Ideea de a obliga navele care intră în Marea Baltică să fie asigurate corespunzător de către companii, de exemplu din UE, ar putea fi o soluție. Multe dintre navele acuzate că au deteriorat recent infrastructura submarină din Marea Baltică erau în stare proastă, iar aici ar putea interveni legislația privind protecția mediului, deoarece astfel de nave care nu sunt în stare să navigheze pot provoca scurgeri de petrol.
Rămâne întrebarea cum ar putea fi controlate toate acestea și dacă ar putea produce o problemă critică internațională, în cazul în care patrulele de coastă dintr-o țară de la Marea Baltică ar aborda preventiv o navă în apele internaționale.
Traducere preluată de la Europa Liberă România.
Europa Liberă Moldova este și pe Google News. Abonează-te