La “catena di errori” del disastro del Frecciarossa a Livraga (Lodi), le motivazioni delle condanne

Il deragliamento del Frecciarossa Milano-Salerno, avvenuto alle 5.30 del 6 febbraio 2020 nei pressi del posto di movimento di Livraga, non è stato il frutto di un singolo errore, né di una fatalità imprevedibile. È stato, piuttosto, il risultato di una catena di sbagli distinti e autonomi, ciascuno insufficiente da solo a provocare il disastro, ma devastante nel loro concatenarsi. È questa la conclusione centrale contenuta nelle motivazioni della sentenza di primo grado depositate dal Tribunale di Lodi, che ha giudicato il processo per disastro ferroviario e duplice omicidio colposo.

Una ricostruzione che restituisce l’immagine di un sistema in cui gli errori non vengono intercettati, ma si sommano fino a diventare irreversibili. Nell’incidente la carrozza di testa si era sganciata dal resto del convoglio e aveva finito la sua corsa su un binario morto, ribaltandosi e provocando la morte dei due macchinisti Mario Dicuonzo e Giuseppe Cicciù. Dieci delle 32 persone a bordo avevano riportato lesioni gravi. Un incidente – con due macchinisti morti e oltre 20 feriti – “conseguenza del concatenarsi di diverse condotte antigiuridiche, tra loro indipendenti e parimenti rilevanti nella produzione dell’evento, sebbene nessuna di esse sia stata da sola sufficiente a determinare i fatti”.

Gli errori

Il primo errore nasce lontano dai binari del Lodigiano, in uno stabilimento di Alstom a Firenze. Qui, secondo il collegio presieduto dal giudice Angelo Gin Tibaldi, un operaio avrebbe invertito erroneamente due fili all’interno di un attuatore per scambi. Un’operazione apparentemente minima, ma cruciale: quell’attuatore, certificato e garantito, sarebbe poi stato installato sulla linea ferroviaria. L’operaio è stato condannato a 2 anni e 8 mesi.

A questo si aggiunge un secondo errore, altrettanto decisivo: il mancato controllo. Il collaudatore Alstom, sempre a Firenze, non si accorse dell’inversione dei cavi, nonostante fossero numerati e nonostante fosse richiesto un controllo visivo. Una svista che ha permesso al componente difettoso di superare le verifiche ed entrare in servizio. Per lui la condanna è stata di 2 anni e 10 mesi.

Il terzo errore è di sistema e riguarda le regole. L’allora direttore nazionale della produzione di Rete Ferroviaria Italiana è stato condannato a 3 anni e 2 mesi per non aver aggiornato e reso più stringenti le procedure di verifica tra la posizione fisica degli scambi e il segnalamento elettronico. Secondo il tribunale, le norme erano lacunose: chiare per alcuni interventi, vaghe o inesistenti per altri. Un vuoto procedurale che ha lasciato spazio all’errore umano senza adeguate barriere di sicurezza.

In questo contesto si inserisce anche la posizione dei manutentori Rfi che quella notte installarono l’attuatore difettoso. Nonostante una ventina di prove tecniche, non individuarono il guasto interno e non effettuarono la prova finale di concordanza. Condannati con rito abbreviato a un anno e 8 mesi (pena sospesa), hanno però beneficiato del riconoscimento di un quadro normativo “poco chiaro e specifico”, che ha inciso sulla valutazione della loro responsabilità.

Le vittime

Due macchinisti, Mario Dicuonzo e Giuseppe Cicciù, persero la vita; 26 persone tra passeggeri e personale di bordo rimasero ferite, alcune in modo grave. Eppure, nonostante i risarcimenti, non ci sono state costituzioni di parte civile, ad eccezione del sindacato Filt Cgil Lombardia, cui è stata riconosciuta una provvisionale di 50mila euro. Il tribunale aveva invece assolto per carenza di prove due ingegneri di Alstom che la Procura aveva ritenuto corresponsabili di gravi inefficienze nelle verifiche di fabbrica sulla funzionalità elettrica degli attuatori per scambi, in quanto tale colpa andrebbe ricercata in altre figure aziendali, che non erano state incluse nel giudizio penale.

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