Au cœur du chantier de la mise à deux fois deux voies de la RN7, dans sa partie nivernaise

Une mise à deux fois deux voies d’un axe routier ne se fait pas en deux coups de pelleteuse. Ce sont des chantiers complexes, longs, soumis à de multiples contraintes. Avec Stéphane Le Guilloux, chef de projet à la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est, nous sommes allés sur celui qui est en cours, entre la sortie de Chantenay-Saint-Imbert, la limite du département de l’Allier. Il s’agit, sur six kilomètres, de la poursuite de la mise à deux fois deux voies de la RN7. Un chantier spectaculaire qui doit se terminer à la fin de l’année prochaine.

La nature de cette opération d’envergure se résume par l’acronyme TACSE, qui signifie terrassement, assainissement, signalisation, équipement et écran acoustique (mur anti-bruit). À elle seule, l’opération de terrassement prend dix mois. 

Groupement d'entreprises

Il restera ensuite, côté Allier, un petit tronçon de deux kilomètres à réaliser, à la sortie du contournement de Moulins, pour rejoindre la deux fois deux voies. Pour l’heure, aucune date de début et de fin de chantier n’est fixée.

Ce chantier est réalisé par un groupement d’entreprises autour de la société Roger Martin, de Dijon, avec Merlot TP, implantée dans la Nièvre et Pass, qui est dans l’Allier. Seuls les ponts et autres ouvrages sont réalisés par Bouygues. L’objet premier de cette mise à deux fois deux voies n’est pas prioritairement de faire gagner du temps aux usagers de la route. Il est surtout un plus en termes de sécurité. C’est un axe très chargé, très accidentogène.

"Les poids lourds, qui descendent notamment sur l’Espagne, représentent 30 % du trafic. Et le soir, ils sont pratiquement les seuls sur la route."

Ce tronçon de l’actuelle RN7 est notamment bordé de platanes de chaque côté. Certains de ces arbres ont été enlevés pour des contraintes liées à cette mise à deux fois deux voies, "mais nous en avons conservé autant que possible, car ils sont importants pour la biodiversité", explique le chef de projet. Une biodiversité qui concerne également les zones humides protégées qui sont, elles aussi, maintenues et parfaitement délimitées.

Portance et résistance de la chaussée

Un chantier de cette envergure doit composer avec de multiples contraintes. L’une d’elles est bien sûr la météo. En ce moment, c’est très sec, mais depuis son ouverture, les pluies ont été nombreuses et soutenues, provoquant la formation de grandes flaques d’eau. Et il y a les contraintes purement techniques. Par exemple, le traitement de l’une des couches qui composera les voies impose de ne pas y toucher pendant 21 jours. Cette opération est menée par tronçon tout au long de ces six kilomètres de chantier. Autant de couches sont indispensables en termes de portance et de résistance, surtout du fait de l’important trafic de camions de toutes tailles.

Attention au radar chantier

Un chantier n’est jamais propre à 100 %, mais tout est fait pour en réduire au maximum les impacts. Ainsi, par exemple, les entreprises en charges de cet aménagement, appliquent l’économie circulaire pour certaines opérations. Des volumes d’anciens enrobés, après traitement, sont réutilisés. Il en est de même d’anciens revêtements routiers en béton de Moulins-sur-Allier qui, eux aussi, sont concassés et réutilisés.

Ces matériaux sont entreposés sur le chantier lui-même ou très près. Il en est de même de la terre de remblais qui est prélevée à Chantenay-Saint-Imbert, sur un terrain appartenant à l’État. Le terrain sera rendu tel qu’il était initialement, c’est-à-dire totalement plat. Quant aux déchets ultimes, souillés ou dangereux, ils sont stockés dans les contenants hermétiques prévus à cet effet avant de partir dans les filières agréées.

Et puis, si vous longez les travaux, faites attention. Un radar chantier, qui se déplace au fur et à mesure de l’avancée des travaux, est opérationnel. La vitesse est limitée à 70 km/h afin de sécuriser l’accès au chantier des véhicules autorisés.

Depuis le 15 janvier dernier, c’est donc un véritable ballet d’engins de chantier qui se joue uniquement en journée. Tractopelles, pelleteuses et autres tombereaux, énormes camions, se croisent sur ce qui, sur certaines portions de ces six kilomètres, ressemble à une piste en latérite percée en Afrique.

93,55. En millions d’euros, coût de ce chantier dans sa partie nivernaise. Le financement est financé à 70 % par l’État (via la DREAL qui assure la maîtrise d’ouvrage), 15 % par la Région Bourgogne-Franche-Comté et 15 % par le département de la Nièvre. Un chantier ouvert en 2020 et qui doit se terminer à la fin de l’année 2025. 28. En millions d’euros (TTC), c’est le coût du seul tronçon entre la sortie de Chantenay-Saint-Imbert et la limite du département de l’Allier, soit 5,6 km. 60. En pleine charge sur le chantier, il y a eu jusqu’à 50 à 60 ouvriers en même temps. 1,20. En mètres, c’est la profondeur qui est creusée pour poser les différentes couches, comme un mille-feuille, qui composent la route. À elles seules, les couches d’enrobés, jusqu’à la bande de roulement, sont de 24,5 centimètres d’épaisseur, en deux parties. 15. La phase de travaux sur cette portion entre Chantenay-Saint-Imbert et l’Allier a débuté le 15 janvier dernier. 25. En mètres, largeur totale d’une deux fois deux voies, y compris la séparation centrale et les bas-côtés.

Denis Chaumereuil