Los trenes de la tragedia y el vacío electoral del PSOE

Mientras los discursos oficiales repiten que la Administración sigue funcionando con normalidad, hay una realidad bajo la superficie que resulta determinante aunque pase desapercibida en el grueso de la opinión pública: el bloqueo en la política española ha transformado el gasto público en una maquinaria que consume recursos sin tomar decisiones estratégicas.

Esa maquinaria se alimenta de contratos y procedimiento –muchos adjudicados a través de UTEs– que sirven para mantener operaciones, pero que no consolidan el futuro. El resultado es que las inversiones estructurales, que deberían modernizar el país, se han paralizado o se han convertido en humo contable.

Este análisis es «clave», según sentencia un destacado exministro de Fomento, para entender por qué un país, con una de las mayores redes ferroviarias del mundo, puede experimentar accidentes trágicos, redes de cercanías saturadas y desgastes estructurales crecientes sin que se perciba, en ningún caso, una respuesta eficaz desde el Gobierno de Sánchez.

Moncloa repite, con cansina insistencia, ese discurso, aparentemente tranquilizador, que dice que el Estado funciona y que los servicios básicos están garantizados ya que los compromisos de inversión siguen vigentes, pese a que llevemos tres años sin Presupuestos y con los Fondos NextGen infrautilizados.

Un síntoma muy revelador es que, en el conjunto de la alta velocidad española, solo un 16 % del gasto se destina a mantenimiento de la red existente, mientras que el 84 % restante se dedica a nuevas obras e infraestructuras, según un informe de la Comisión Europea. En términos prácticos, eso quiere decir que se invierte más en ampliar kilómetros de vía o en proyectos ceremoniales que en conservar lo que ya tenemos, lo que supone un desequilibrio que, en contextos de mayor tráfico y desgaste, degrada la propia seguridad de la red.

La gran paradoja que rodea a este Gobierno en funciones es que la Administración no puede pararse, sino que, simplemente, acaba moviéndose sobre líneas ya superadas por la realidad. Y así se entra en esa peligrosa dinámica, de gasto continuo y sin revisión estratégica, en la que hay muchos contratos que continúan vigentes solo porque su rescisión o reorientación exigiría una decisión política que un Gobierno bloqueado no puede tomar. Dentro del PSOE, la crisis ferroviaria no se percibe como un simple problema de gestión sectorial, sino como un riesgo político creciente en un año electoral especialmente sensible.

El partido sabe que las crisis de servicios públicos –cuando se cronifican– tienen la capacidad de fijarse en el imaginario del votante medio con más fuerza que cualquier indicador macroeconómico favorable. Por eso, en Ferraz y en Moncloa el diagnóstico es compartido, aunque no lo publiciten: el problema no es tanto la existencia de incidencias –inevitables en una red compleja y tensionada por muchos años de infrafinanciación–, como tampoco, por sorprendente que parezca, el grave accidente de Adamuz.

Políticamente, para ellos, el lastre está en la percepción general de descontrol, de repetición y de falta de relato. Es decir, la preocupación no está hoy en el titular aislado, sino en la desconfianza que va asociada a la palabra del Gobierno, en la acumulación de episodios y en la idea de que «siempre pasa algo». Y, sobre todo, en el impacto directo sobre un votante muy concreto: urbano, trabajador, usuario frecuente del transporte público y políticamente volátil. Hay, además, un elemento psicológico interno relevante. El PSOE gobierna con la memoria fresca de otras crisis de infraestructuras que acabaron convirtiéndose en símbolos de desgaste político e incluso de fin de ciclo.

Paradójicamente, la hasta ahora relativa contención del Partido Popular no tranquiliza al PSOE. En privado se interpreta como «una estrategia inteligente»: dejar que el Gobierno se desgaste solo, sin sobreactuar, sin caer en la bronca permanente que los populares tanto han criticado a los socialistas en crisis que dependían de su gestión. El mensaje interno es claro: «Si el PP ha medido así los tiempos es porque sabe que el problema habla por sí solo». Y esto, lejos de aliviar, aumenta la presión. En el núcleo socialista existe, además, una convicción compartida: «No hay por dónde atacar al PP».

En cualquier caso, los grandes pagadores son, de nuevo, los liderazgos autonómicos y sus próximos exámenes electorales. Esta es una crisis que afecta a todo el territorio nacional y de la que no pueden blindarse los candidatos socialistas. En Castilla y León, la preocupación adopta la forma de desgaste por goteo. En una comunidad extensa, con población envejecida y fuerte dependencia del transporte público en determinadas provincias, cada supresión del servicio o cada retraso prolongado se vive como una pérdida de derechos. Desde Aragón también han trasladado un mensaje claro a la dirección federal: «Aquí el tren no es técnica, es política».