Las Zonas de Bajas Emisiones tienen que llegar a 133 municipios en el plazo de tres meses

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) van con un año de retraso. Según los planes originales del Gobierno, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes -y aquellas con más de 20.000 en caso de que excedan los límites de calidad del aire- debían de tener un espacio delimitado en el centro en el que se prohibiera el acceso a aquellos vehículos que no cumplieran ciertos requisitos de emisiones. Esto quedó recogido en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que se aprobó en 2021. En ella, se establecía que, para enero de 2024, las 149 ciudades españolas que entraban en los parámtetros tenían que contar con las zonas. El 31 de diciembre de 2023, la cifra ascendía a tan solo 14 municipios. Por ello, la Comisión Europea tuvo que aprobar una Adenda al Plan de Recuperación en la que se pospuso el límite de la implantación al último trimestre de 2024. Ahora, tras la vuelta de las vacaciones, los ayuntamientos que no tenían ZBE se están apresurando en establecerlas cuanto antes. Desde Tenerife hasta Girona, Santiago de Compostela o Granada, muchas han empezado ya sus obras para delimitar las calles del centro por las que no podrán circular coches sin etiqueta medioambiental, pero queda por ver si será necesario pedir otra moratoria a Europa. Por ejemplo, el edil de movilidad de Benidorm explicó que su área «estará lista para ser implantada en enero de 2025, pero funcionará a modo de pruebas durante los primeros seis meses del año». Las multas por circular con un coche prohibido por una ZBE ascienden a 200 euros y se pueden encarecer si se produce de forma recurrente. De momento, las limitaciones de acceso a las ciudades están dirigidas a aquellos vehículos que no cuentan con distintivo ambiental de Tráfico, es decir: motores de gasolina de antes del 2001 y diésel del 2006. A partir de entonces reciben la etiqueta B y se prevé que sus limitaciones comiencen en enero de 2028. En 2023, de los más de 30 millones de vehículos que estaban matriculados en España, casi la mitad de ellos tienen 15 años o más. Según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac), la edad media del parque móvil ascendió a 14,2 años, una tendencia que va en aumento y que es difícil de revertir, teniendo en cuenta que el precio de los vehículos también es cada vez mayor, tanto para los nuevos –la media nacional se situó en 25.125 euros, un 5% más– como para los de segunda mano, que superaron, por primera vez en la historia el hito de los 20.000 euros. La llegada de las ZBE ha hecho que vehículos que aún son funcionales pero que no cumplen los requisitos de la Ley de Cambio Climático ha hecho que estos inunden el mercado. Al mismo tiempo, los coches de ocasión que sí que tienen etiquetas han aumentado de precio, dificultando el cambio a los conductores que necesitan hacerlo. Esto se traduce en que los vehículos más contaminantes no dejan de circular por las carreteras, sino que siguen haciéndolo, relegados a la periferia de las ciudades. El problema es que dar el salto a un coche cero emisiones, lo ideal en términos de contaminación y para esquivar las restricciones de circulación, es muy caro: el precio medio en España se situó en 34.600 euros. Esto supone que, aunque se pueda acceder, achatarrando un coche antiguo, a los 7.000 euros que dota el Moves III para la compra de un modelo eléctrico –5.000 si se trata de un híbrido enchufable–, la inversión para dar el paso sigue siendo considerable y muchos conductores prefieren poner su coche en el mercado de ocasión antes que en la trituradora. «Debe ser más rentable entregar el coche antiguo para achatarrar que revenderlo en el mercado de segunda mano», afirman desde Ganvam, que vela por los intereses de los distribuidores. La asociación ha sido vocal en la necesidad de expandir los planes de incentivos a los modelos de ocasión jóvenes, con tres o cinco años de antigüedad, para reducir la edad media y las emisiones españolas. Desde Faconauto y Anfac afirman que lo necesario es llevar a cabo una reforma fiscal en la que paguen más los coches que más contaminen, otro incentivo para adquirir un coche más limpio. Para esto es esencial contar con la oferta de los canales de empresa y renting, que tienen más vehículos de bajas emisiones que el mercado en general. De hecho, según el estudio de Arval, un 25,7% de todos los coches en España no cuentan con distintivo medioambiental; un 28,2% tiene etiqueta B; un 40,1% es C; 4,8% es Eco y solo un 1,2% cuenta con la Cero. En el mundo del renting, los coches sin etiqueta son prácticamente inexistentes, y los Eco y Cero suponen el 28,3% del total. La llegada de estos modelos a un precio más bajo es esencial para mejorar la calidad del aire. Y aunque la sensibilidad medioambiental sea el segundo motivo más citado a la hora de plantearse comprar un coche electrificado, el principal motivo sigue siendo el ahorro de combustible. ¿En tercer lugar? El acceso a las zonas de bajas emisiones. La creación de las áreas de acceso limitado tienen, como fin último, mejorar la calidad del aire de las ciudades. Según un estudio de la Universidad Jaume I, se estima que los coches con etiqueta B y sin distintivo ambiental son responsables del 93% de las partículas en emisión dentro de la ciudad. Este mismo estudio demostró que el achatarramiento de los vehículos aumentó en el primer semestre después de que se implementara Madrid Central, en 2018. Es la exposición a los óxidos de nitrógeno (NOx) y a las partículas finas –con un diámetro menor a 2,5 micrómetros– son las más letales, pues la Agencia Medioambiental Europea cifra en 253.000 muertes prematuras en el continente como consecuencia de estar expuestos a este tipo de contaminantes. En las ciudades alemanas que han implementado zonas de bajas emisiones –46 municipios–, investigadores de la Universidad de Birmingham vieron que se habían reducido en un 7%. Aunque no se trata de la primera zona de bajas emisiones de Europa –ese galardón se le atribuye a Estocolmo, en 1996–, Londres se ha tomado como ejemplo frecuente de cómo se han de implementar las restricciones al tráfico en una ciudad. En 2003, el consistorio inglés estableció un peaje por congestión, a través del cual los vehículos de gasolina y diésel tenían que pagar una tasa de acceso al centro de la ciudad –unos 21 kilómetros cuadrados–. El efecto, prácticamente inmediato, fue la reducción en un 10% de las emisiones de partículas finas y NOx, así como de un 16% de las emisiones de CO2. Su buen funcionamiento –y el hecho de que Londres es una ciudad con severos problemas de tráfico en su centro– llevó al Ayuntamiento a aplicar medidas adicionales. En 2008, se restringió el tráfico a camiones de más de 3,5 toneladas, medida que se extendió a furgonetas y minibuses cuatro años más tarde. Esto se ha ido ampliando hasta alcanzar a las motocicletas y turismos. A día de hoy, los vehículos que no pueden circular por la capital británica son los motores de gasolina que no cumplan los requisitos Euro 4, los diésel que no cumplan los Euro 6 ni las motos que no cumplan los Euro 3. La limitación a coches y motos comenzó en 2019, con la creación de la ULEZ –zona de ultra bajas emisiones, por sus siglas en inglés–. Desde entonces, se estima que se han reducido las emisiones de NOx en un 65% y las de partículas en suspensión en un 50%. Los coches que no cumplen los requisitos de la ULEZ, que afecta al área metropolitana de la ciudad tienen que pagar un cargo de 12,5 libras por día que crucen el área afectada. Además, si los vehículos son pesados, las multas pueden llegar a las 300 libras. El cargo por congestión es de 15 libras en las horas fijadas. Una de las dificultades con las que cuenta Barcelona es que tiene 36 municipios que se solapan en un área metropolitana común. Por ello, cuando originalmente pretendían ocupar el 25% de cada una, la Generalitat hizo concesiones para que fuera el 25% de la agregada, que comenzó a aplicarse en una zona de 95 kilómetros cuadrados entre las horas de 7 de la mañana a 20 de la tarde de lunes a viernes a partir del 1 de enero de 2020. Como consecuencia del Covid, las sanciones no empezaron a hacerse efectivas hasta septiembre de ese mismo año. Sin embargo, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) anuló en marzo de 2022 la ordenanza municipal que regulaba la ZBE, alegando que faltaban informes determinantes y que contaba con una extensión excesiva del ámbito que regulaba, así como que era demasiado severa con algunos tipos de vehículos. De momento, el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat y el Área Metropolitana de Barcelona presentaron los recursos pertinentes para anular la decisión del TSJC, y la decisión final ha pasado al Tribunal Supremo. Hasta entonces, el Ayuntamiento ha cambiado la ordenanza en cuestión, sin cambiar el ámbito ni los horarios previstos. A la ZBE de las rondas de la ciudad se le sumaron la de Sant Cugat y la de Sant Joan Despí en 2021 y 2022. Ahora, tienen prohibido circular en el horario previsto aquellos vehículos que no cuenten con el distintivo medioambiental de la DGT. Se estima que la aplicación de la ZBE de Barcelona redujo en 609.000 trayectos contaminantes en 2021, en comparación con 2017. Las estaciones de medición de NOx también registraron un descenso del 11% en este tipo de contaminantes en la ciudad, con 4,4 microgramos por metro cúbico. Madrid es inexorable en la aplicación de sus zonas de bajas emisiones. Fue la primera de España en hacerlo, en 2018, y, a partir del 1 de enero de 2025 prohibirá la entrada a la ciudad a los vehículos que no tengan etiqueta medioambiental, tomando como referencia la ronda de circunvalación M-40. Esto ya ocurría para los coches que no estaban empadronados en el municipio, pero se extenderá a aquellos que sí lo están. Esto, según Automovilistas Europeos Asociados (AEA), supone afectar a 1,19 millones de vehículos «que cumplen escrupulosamente la normativa de emisiones y pagan el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica». Según la asociación, estos coches suponen dos tercios de los vehículos que componen el parque móvil de la capital y representan un valor económico de más de 5.200 millones de euros, calculados con el valor medio de un coche de más de 15 años. «La verdadera dimensión económica de esta prohibición no fue prevista en la aprobación de la Ordenanza de Movilidad», afirman desde AEA, que concluye: «Por ello la normativa municipal no cumple con el principio de proporcionalidad». Además, estiman que las arcas del Ayuntamiento dejarán de percibir unos 32 millones de euros anuales por los coches afectados a través del impuesto de circulación (IVTM). Así, la organización ha solicitado que se aplique una moratoria «de al menos dos años» de la prohibición de acceder al ámbito territorial de las ZBE de Madrid. Por otra parte, también solicitan que los coches que estén inscritos en el Padrón del IVTM queden exentos fiscalmente de la tasa si no pueden circular por las carreteras que limitan las ZBE.