¿Por qué se dejó de ir en bici a todas partes?

Fue en 1929. Un médico francés se situó a observar en uno de los puentes de entrada a París, uno de los que la unen a los barrios más populares de la periferia. Lo que vio fue un mar de bicicletas: obreros, oficinistas, vendedoras o mecanógrafas iban de camino a su trabajo a toda velocidad sobre dos ruedas. Si hubiese hecho su observación en cualquier otro lugar de Europa en aquellos mismos años se hubiese encontrado algo bastante parecido, porque la bicicleta había pasado de ser principalmente un medio de ocio de la burguesía del siglo XIX a convertirse en uno de transporte popular para todo el mundo -pero, especialmente, la clase obrera- en la primera mitad del siglo XX. Como explica Laura Magalhães Andrade, profesora de los Máster de Derecho Ambiental y Derecho de la Ordenación del Territorio y del Urbanismo de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR), el desarrollo de la bicicleta empezó a finales del XIX «tanto para los desplazamientos por motivos de trabajo como de ocio». «La bicicleta ha sido el invento que revolucionó el transporte y la sociedad por su bajo coste de adquisición y la practicidad y comodidad en un mundo cada vez más urbano, con una demanda creciente para desplazamientos rápidos, especialmente para la clase obrera que necesitaba acceder a sus centros de trabajo», apunta. Asequible para las clases populares Los cálculos que hace el urbanista Frédéric Héran en 'Le retour de la bicyclette' lo ejemplifican. Su caso parte de lo que pasaba en el mercado francés, pero son datos fácilmente extrapolables a los demás mercados europeos. Entre 1891 y 1935, el coste que suponía en horas de trabajo para un obrero profesional una bicicleta se dividió entre 10. La bici «se hizo accesible y se extendió entre las clases populares». Llegó a ser incluso la clave que permitía ir a trabajar, la piedra angular de la economía familiar. Pero, si todo el mundo parecía moverse en bicicleta, ¿por qué dejó de hacerlo? Las razones de su ocaso son paralelas a las que explican la desaparición de los tranvías de las ciudades europeas, otro medio de transporte eco que tuvo su época de gloria en esas décadas antes de desaparecer de las calles. El cambio se produjo para la bici después de la II Guerra Mundial: «con la necesidad de desarrollo económico, la producción de coches se ha triplica», apunta Magalhães Andrade, «y la razón es sencilla: tener un coche era sinónimo de progreso, estatus social y bienestar». Usar la bicicleta empezó a ser visto como algo 'de pobres' o incluso, como cuenta el investigador francés, de niños (especialmente, una vez que las motos de poca cilindrada conquistaron el mercado adolescente en los 60). Solo ibas en bici porque no podías permitirte nada mejor. Lo deseable era lo otro. De hecho, este boom del coche llevó a que se borrara un poco la memoria de la bicicleta, como argumenta en su libro Héran. Por ejemplo, se olvidó que hubo un momento en el que en ciudades como París o Londres eran las bicis las que dominaban en la carretera y que los coches, que solo podían conducir unos pocos, estaban obligados a seguir el ritmo que marcaban quienes pedaleaban. Noticia relacionada Día de la movilidad reportaje No España no es país para bicis: así son sus carriles bici José A. González Sobre la acera, segregados o compartidos con coches. Las vías ciclistas en las ciudades españolas «son inseguras», según denuncian varias asociaciones Es también en esta relación con el automóvil en donde se encuentra la clave para entender por qué la cultura de la bicicleta sí ha pervivido mucho más en algunos países europeos. Cuenta Héran que cuando ya en el período de Entreguerras la burguesía iba dejando la bicicleta como algo de clase obrera, esto no ocurrió en los Países Bajos. En parte, que la familia real siguiese montando en público en bicicleta -cuando la reina Juliana se casó en 1936 hizo un recorrido en bici tras la ceremonia- ayudaba a mantener una cierta visión sobre qué suponía usarla. Durante la I Guerra Mundial eran un país neutral y quedaron así al margen de los grandes mercados de coches. Ir en bici se asentó incluso durante esos años como una parte de la identidad nacional. Paso al automóvil en la ciudad También impactaba contar o no con una industria propia del automóvil en los diferentes países, suma el investigador. Los países europeos fabricantes tenían lobbies de la industria que impactaban en el diseño urbano y expulsaba a la bici. Poco a poco, las urbes se fueron haciendo más coche-céntricas y pedalear más complicado. Las cosas han ido cambiando en las últimas décadas, aunque ahora lo que la impulsa no son, como hace 100 años, cuestiones de accesibilidad económica. «La bicicleta representa un medio de transporte esencial para promover la movilidad sostenible y segura en nuestras ciudades», recuerda Magalhães Andrade. Si estamos volviendo a ella es porque la vemos más verde y limpia que otros medios de transporte. Aun así, el avance es lento , como explica la profesora, y se sigue dependiendo mucho del coche. Son necesarios, por tanto, «espacios de formación, sensibilización y debate sore la ciudad que queremos ser y tener para el futuro». ¿Volveremos a la bici? La experta cree que es todavía pronto para responder a esa cuestión, aunque señala que es «responsabilidad de todos nosotros, especialmente de las administraciones públicas, priorizar los desplazamientos más eficaces, sostenibles, seguros y saludables». Existir ya existen planes de infraestructuras que vuelven a poner a las bicis en el epicentro de la ciudad y a potenciar su uso.