El 'beso de la muerte': la maldición que acabó con el piloto español de Ferrari que hacía temblar a Fangio

El periodista de ABC Carlos Sentís definió en 1956 al Marqués de Portago como un tipo tranquilo y bien parecido que iba siempre acompañado de una «blusa de cuero». Un chaval que rozaba las treinta primaveras y que, a pesar de que hablaba a veces «como lo haría un mecánico de camiones pesados», iba «en camino de ser el segundo mejor corredor del mundo» tras Juan Manuel Fangio . Por desgracia, menos de un año después de aquella entrevista la mala fortuna segó las aspiraciones y la vida de este piloto de corazón rojigualdo. Para colmo, lo hizo mientras manejaba para la firma del Cavallino Rampante; porque sí, fue el primer español en subirse a un Ferrari y, como tal, se ha ganado un hueco en la última película de Michael Mann. El magnetismo del riesgo Que nos perdone don Enzo Ferrari , pero la vida de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, XI marqués de Portago, bien merecería un largometraje. 'Fon', como le llamaban amigos y familiares, fue alumbrado en 1928, y no en nuestro país. «Nací en Londres, más a los tres meses estaba en Madrid, donde viví hasta 1936. Después, solo he ido a Madrid de vez en cuando», explicaba él mismo a Sentís. Pronto fue apadrinado por el rey Alfonso XII , aunque él prefería no centrar los focos en su ascendencia, y vaya si era ilustre: desde Álvar Núñez Cabeza de Vaca hasta el Gran Capitán, Gonzalo Fernández de Córdoba. Como otros tantos nobles de la época, Fon se sintió atraído durante su juventud por todo aquel deporte que escondiera cierto ápice de peligro. Así lo afirma en el Diccionario Biográfico de la Real Academia de la Historia Javier del Arco de Izco: «Su afán por vivir intensamente le llevó a practicar desde muy joven todo tipo de deportes, en particular los individuales y de riesgo. A los 17 años pasó con una avioneta por un ojo de puente para ganar una apuesta de quinientos dólares. A raíz de ello, perdió su licencia de piloto». Jockey, polo... Todo le valía al marqués para sentir el chute de la adrenalina en el cuerpo. Solo era cuestión de tiempo que las carreras aparecieran en su vida, y así sucedió tras una prueba en 1953. El dinero, ventajas de su posición, le permitió adquirir un Ferrari 250MM con el que debutó como piloto ese mismo año. A partir de entonces participó en una infinidad de carreras, como bien recordaba el periodista de ABC: «La Panamericana, de gran dureza, la ha corrido Alfonso, como ha corrido las Veinticuatro Horas del Mans [Sic], las Doce Horas de Reims, las pruebas del Nürburgring, de Monza y de Buenos Aires». Caracas, Bahamas... Nada se le resistía al marqués. Ni siquiera las mujeres, por las que sentía una pasión casi tan grande como por los circuitos. Sus buenos resultados le pusieron en la órbita de Ferrari, aunque como 'cliente privilegiado': usando coches de la marca y participando en carreras, pero siempre previo pago. Él, a cambio, derrochaba osadía en cada curva. «Hay que arriesgarse para llamar la atención de las marcas. Si se escapa de la muerte los dos primeros años, la mitad de la batalla está ganada», explicó a un periodista. Aunque la fortuna estuvo de su lado. En el verano de 1956, un piloto de la 'Scuderia' se lesionó y el director deportivo, Sculati, le ofreció el tan ansiado volante de un Ferrari-Lancia D50 . Acababa de entrar en la Fórmula 1. Y no lo hizo mal. De hecho, en la media docena de carreras en las que participó consiguió más puntos que grandes ídolos de la época. «Aquel año, además, logró una gran victoria con un Ferrari 250 Sport, copilotado por su amigo Eddie Nelson , en el Tour de France, una carrera por etapas que duraba una semana visitando casi todos los circuitos y carreras en cuesta del país vecino», añade De Izco en su artículo. Para entonces se había ganado el respeto del 'Il Commendatore', que no su respeto. Por el contrario, Enzo Ferrari nunca tuvo con él una buena relación personal; más bien le consideraba un tipo de aspecto desaliñado que, además, no sabía nada de mecánica. Algo que el mismo español admitió a Sentís: –«Los corredores automovilistas que entienden demasiado de motores son más fácilmente presa del miedo. Siempre oyen ruidos que les preocupan y asustan. En cambio, yo no percibo ni veo nada cuando levanto el 'capot' de un coche. Por otra parte, mis mecánicos prefieren que no vierta siquiera agua al radiador, ni me dejan inflar un neumático. Volante, nada más que volante». La última, con Ferrari Su prueba más dura fue la que acabó con él. La Mille Miglia italiana no era una carrera cualquiera; era una prueba de resistencia legendaria por exigir el máximo a hombre y montura. En total, unos 1.600 kilómetros en carreteras abiertas al tráfico. Portago, competitivo hasta el extremo, recibió la nueva tres jornadas antes de que comenzara: Enzo Ferrari le confirmó que participaría en la carrera sustituyendo a Luigi Musso , aquejado de una afección respiratoria. Aunque el viejo zorro le espoleó como sólo él sabía: «Marqués, usted conducirá el coche más potente, el nuevo 335 S, aunque me sorprenderá que vaya más rápido que [su compañero de equipo] Olivier con su berlinetta GT». El español se sabía observado por el patrón y carecía de experiencia con su nuevo coche, pero de abandonar, ni palabra. Portago salió de Brescia el 12 de mayo de 1957, de madrugada, con el estadounidense Edmund Nelson a su vera como copiloto. Lo hizo tras conceder unas declaraciones a la prensa española que no denotaban tensión, sino cautela: «Es esta la primera vez que participo. El recorrido es duro y hay que tener resistencia física, pero, sobre todo, tacto para regular las posibilidades de la máquina a las exigencias de la competición. Seré feliz sino llueve». Para su desgracia, dejó a un lado sus propias reglas y se dispuso a dar el máximo de hombre y máquina desde el mismo momento en el que arrancó el motor. Estado en el que quedó el Ferrari de Portago ABC En principio, nuestro español mantuvo el ritmo de la cabeza y evitó que se le escaparan en tiempo Piero Taruffi y Wolfgang von Trips. Hasta llegó a liderar la carrera. Pero el paso de las horas le condenó a mantener una lucha fratricida por la tercera posición contra el belga Olivier Gendebien, su compañero de equipo y adversario inmediato. En su mente debían resonar una y otra vez las palabras de Ferrari: «Me sorprenderá que vaya más rápido que él». Cuando llegó a Roma sentía que todavía albergaba posibilidades de superar a la berlinetta GT, pero se detuvo un par de minutos para dedicarse a su otra gran pasión: los romances. Frente a los periodistas gráficos, el español dio un beso en los labios a su amante, la actriz mexicana Linda Christian . En entrevistas posteriores, Christian declaró que notó algo raro en el español: «Tuve una sensación extraña con ese beso. Estaba frío y, cuando miré a Nelson, parecía una momia gris. Estaba como hipnotizado». Aquello fue una premonición. En los kilómetros posteriores, el marqués tuvo un problema en una rueda, pero no permitió a sus mecánicos que se la cambiaran en Mantua para no perder tiempo. Pensaba, inocente, que podía terminar tercero, cuando ya era casi imposible. Y al final, ocurrió la pesadilla. Aquel cóctel de tensión y presiones desembocó en un accidente que le costó la vida al marqués y a su copiloto. Así lo narró con gran dolor el diario ABC en su edición del 14 de mayo de 1957: «El accidente se produjo cuando el Ferrari, de 3,8 litros, que llevaba Portago, uno de los más potentes de la prueba, rodaba vertiginosamente a 240 kilómetros por hora, en Guidizzolo, cerca de Mantua, a 40 kilómetros de Brescia, meta final. De súbito, estalló el neumático de una rueda y el coche, ingobernable por la gran velocidad, salió de la carretera y se estrelló contra un parapeto. Tres personas fueron materialmente segadas y muertas en el acto. El bólido se proyectó contra la parte izquierda de la ruta y, después de causar la muerte de otros espectadores, rompió un poste de telégrafos y se precipitó en una hondonada. Cinco niños, de cinco a siete años de edad, quedaban atrozmente mutilados a cincuenta metros del hoyo en que el bólido rojo de Portago aparecía volcado». Portago falleció al instante; su cadáver fue hallado bajo el capó. El estadounidense luchó por la vida unos minutos más, pero no le sirvió de nada. «Murió poco después de que llegaran los primeros socorros, que no pudieron hacer otra cosa que recoger los cadáveres y auxiliar a los heridos», desveló ABC. En España, la noticia fue recibida con congoja por la familia. «Ha llegado la madre del fallecido piloto español. Numerosas personas han acudido a la pequeña capilla del cementerio de Cavriana, donde se encuentran los cadáveres de los dos deportistas», completaba el diario. Su muerte fue también la de la Mille Miglia; el accidente supuso la corroboración de que las carreras abiertas eran demasiado peligrosas y debían pasar a la historia. Lo mismo que el piloto rojigualdo. Para colmo, su encuentro con la mexicana, fotografiado por los periodistas, empezó a ser conocido como 'el beso de la muerte': una suerte de maldición. Noticias Relacionadas estandar No 'Amos del aire': así era la tripulación de los colosales superbombarderos B-17 Manuel P. Villatoro estandar No ¿'Bluf' histórico? La experta que destruye las mil mentiras sobre Juana de Arco Manuel P. Villatoro Tras la muerte se generó una dura controversia. Por un lado, Ferrari insistió en que el coche no había provocado el accidente. El italiano, como bien aparece en la película, achacó toda la culpa a la calidad del neumático. Sin embargo el mismo Olivier explicó en una serie de entrevistas posteriores que la culpa había sido del «soporte del amortiguador delantero izquierdo». En sus palabras, esta pieza del 335 S cedió entre las regiones de Cremona y Mantua, lo que provocó que «el neumático rozara con la carrocería» y, a la larga, se desgastara y estallara. Y otro tanto ha sucedido con la supuesta petición de los mecánicos de cambiarle el neumático. Por desgracia, el largometraje no aclara ninguna de las dos dudas. Habrá que esperar a la segunda parte, si la hubiera...