Krise bei Volkswagen: VDA-Chefin sieht Politik in der Pflicht

Volkswagen kündigt erstmals Werksschließungen an. Doch die Probleme liegen nicht allein beim Management in Wolfsburg, erklärt die Präsidentin des Automobilverbandes im Interview. Tabubruch in Wolfsburg : Der Volkswagen-Vorstand hat einen Sparkurs angekündigt, auch Werksschließungen in Deutschland sind möglich. Damit wackelt die bisherige Jobgarantie bei dem deutschen Autobauer. Mehr dazu lesen Sie hier . Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie , erklärt im Interview mit t-online, warum sie von der Entwicklung wenig überrascht ist, wen sie neben dem VW-Vorstand in der Verantwortung sieht und warum China keinen Grund zur Sorge bieten muss. t-online: Frau Müller, der angekündigte Sparkurs bei Volkswagen hat in dieser Woche zu großer Verunsicherung bei der Belegschaft, aber auch darüber hinaus geführt. Wie angeschlagen ist der Automobilstandort Deutschland? Hildegard Müller: Ich bin überrascht, wer alles überrascht ist. Wir weisen seit langer Zeit darauf hin, dass die deutsche Automobilwirtschaft absolut wettbewerbsfähig ist, der deutsche Standort aber schon lange nicht mehr. Inwiefern unterscheiden Sie da? Ich sehe in Sachen Standortbedingungen vor allem den Staat in der Verpflichtung. Alle unsere Mitgliedsunternehmen klagen über Bürokratie, hohe Energie- und Arbeitskosten, die hohen Steuern und die überbordende Regulierung – hier muss die Politik jetzt handeln. Die Produkte der Automobilindustrie hingegen sind weltweit weiter beliebt. Mit den Sorgen sind wir im Übrigen nicht alleine, diese Faktoren belasten die gesamte deutsche Industrie. Vor allem an den E-Autos von Volkswagen gab und gibt es heftige Kritik: zu teuer, zu wenige Modelle. Hat VW auf das falsche Pferd gesetzt? Entwicklungen einzelner Unternehmen kommentiere ich nicht. Die These greift allerdings zu kurz, ich plädiere für eine Versachlichung der Debatte. Lassen Sie uns also auf die Fakten schauen: Deutsche Hersteller verkaufen immer noch viel mehr Autos in China als chinesische Hersteller in Deutschland. Das Verhältnis ist 100 zu eins. Bei der E-Mobilität sind die Fahrzeuge da, weitere Modelle folgen – ob sie auch auf unseren Straßen unterwegs sind, hängt von vielen Faktoren ab. Politik ist mehr als Ziele setzen – es heißt auch, Zielerreichung zu ermöglichen. Das klingt, als gäbe es gar keinen Grund zur Sorge. Ganz im Gegenteil, nur sind die Sorgen teils falsch platziert. Natürlich müssen wir darauf achten, nicht von China abgehängt zu werden. Ein Beispiel sind Rohstoffabkommen: China hat sich gerade in der vergangenen Woche mit über 50 afrikanischen Staaten getroffen und verhandelt. Europa hingegen hat über 50 Freihandels- und andere Abkommen weltweit offen, Abschlüsse sind teils in weiter Ferne. Dabei wären solche Abschlüsse so wichtig. Deutschland ist eine Exportnation. In der deutschen Automobilindustrie hängen etwa 70 Prozent der Arbeitsplätze vom Export ab. Das ist die Basis unseres Wohlstands – und weder Berlin noch Brüssel tun genug für diese Basis. Haben die deutschen Automobilkonzerne zu lange sinkende Absatzzahlen schöngeredet und beschwichtigt? Lange lief es sehr gut für die deutsche Autoindustrie, und das hat es ermöglicht, über gewisse strukturelle Probleme hinwegzusehen. Spätestens seit Corona treten die gesetzgeberischen Schwächen zutage. Dass nun so getan wird, als sei die Krise nur hausgemacht, das ist umso erschreckender und zeigt, wie realitätsfremd Teile der Politik – aber auch leider Teile der öffentlichen Debatte – sind. Dabei wäre es jetzt so wichtig, wirklich an den Ursachen zu arbeiten – auf die wir seit Jahren hinweisen. Robert Habeck hat bereits im Jahr 2019 davor gewarnt, dass VW und Co. zügig günstige E-Autos ins Programm aufnehmen müssen, um am Markt zu bestehen. Hatte der Wirtschaftsminister recht? Fakt ist: Habeck ist mittlerweile für einige der entscheidenden Standortfaktoren verantwortlich, die günstigere Autos möglich machen könnten – da wären wir wieder bei der Zielermöglichung. Die Bundesregierung hat vergangene Woche Steuervorteile für als Dienstwagen genutzte E-Autos beschlossen. Kann dieses Vorhaben noch etwas an der aktuellen Situation ändern? Das sind kleine, richtige Schritte. Gewerbliche Flotten erreichen viele Menschen, und die Autos landen oft schon nach drei Jahren auf dem Gebrauchtwagenmarkt und machen E-Autos dann erschwinglicher. Aber bislang ist es erst mal nur eine Vorlage des Kabinetts, wir hoffen, dass Bundestag und Bundesrat hier schnell final entscheiden. Richtige Schritte klingen aber noch nicht nach dem großen Wurf. Welche eine Regelung würden Sie hinzufügen, wenn Sie sich etwas wünschen dürften? Ich komme immer wieder auf das Thema Bürokratie zurück, denn das schmerzt die Automobilindustrie besonders. Da brauchen wir dringend Entlastungen – und einen Stopp neuer Auflagen und Regulierungen. Meinen Sie, die Lage bei Volkswagen rüttelt die Politik in dieser Hinsicht wach? Ich hoffe sehr auf einen Weckruf – die bisherigen politischen Reaktionen der Regierung sind allerdings ernüchternd und sind eher Grund zur Sorge. Nicht zuletzt ist die Industrie Basis für Arbeitsplätze in verschiedenen Regionen in Deutschland und sorgt damit für Stabilität. Aktuell geht es öffentlich viel um die Verantwortung des Managements und zu wenig um die Standortfragen. Wenn ein Land in allen internationalen Standort-Rankings durchgereicht wird und alle Zahlen eine eindeutige Sprache sprechen, ist das Realitätsflucht. Liegt es denn nur an den Preisen, dass die Deutschen weiterhin zurückhaltend bei E-Autos sind? Zunächst einmal haben wir es in Deutschland aktuell mit einer allgemeinen Konsumschwäche zu tun. Gerade bei einer so großen Anschaffung wie einem Auto überlegen viele Menschen, ob sie ihr bisheriges Fahrzeug nicht noch etwas länger nutzen können. Zudem sind viele Menschen auch weiterhin skeptisch, was die Ladeinfrastruktur betrifft. Es gibt noch immer zu viele Kommunen ohne Ladesäulen. Der schleppende Netzausbau verhindert zu oft den Auf- und Ausbau von Ladepunkten. Und das sind alles Prozesse, die planbar sind und schneller als bisher auch umgesetzt werden können und müssen. Uns nützen die besten Innovationen nichts, wenn sie im Alltag nicht genutzt werden können. Wenn es am deutschen Standort kriselt, werden internationale Werke und Märkte umso wichtiger. Doch deutsche Hersteller haben etwa in China zuletzt an Boden verloren. Wieso fällt es den Traditionsmarken derzeit so schwer? Gerade der chinesische Markt ist sehr dynamisch. Es gibt viele spannende Mitbewerber und natürlich auch einen gewissen Nationalstolz der Chinesen auf ihre eigenen Autos. Dennoch verkaufen deutsche Hersteller hier in absoluten Zahlen weiterhin sehr viele Autos, und sie genießen ein hohes Vertrauen. In China drängen viele junge Marken in den Markt, die schnell neue und günstige Modelle herausbringen. Liegt die Zukunft in einem anderen Verhältnis zur Produktentwicklung? Sicherheit ist für uns nicht verhandelbar, und Verlässlichkeit ist ein Markenkern deutscher Autobauer. Gleichzeitig gibt es sicherlich Möglichkeiten, den Entwicklungsprozess bei Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen. Das gilt auch für unternehmensinterne Verfahren, die Unternehmen der deutschen Autoindustrie arbeiten engagiert daran. Die Europäische Union schaut weniger gelassen nach China. Zuletzt hat sie die Ausgleichszölle auf den Import von chinesischen E-Autos nach Europa bestätigt. Die deutsche Autoindustrie war dagegen. Wie blicken Sie auf diese Entscheidung? Ich finde es interessant, dass die EU vermeintlich etwas für die Branche tun will, während die deutsche Autoindustrie das Instrument aber geschlossen ablehnt. Natürlich gibt es Verhandlungsbedarf mit China über marktverzerrende Subventionen und Marktzugang – das muss fair und transparent ablaufen. Aber so wie es die EU angeht, habe ich wenig Vertrauen in das Verfahren. Zudem fürchten wir erhebliche Rückstoßeffekte, das können wir uns als Exportland wirklich nicht leisten. Frau Müller, vielen Dank für das Gespräch.