Propain Spindrift 2025 im Test: Freeride ain’t dead!

Propain Spindrift CF 2025 im Test: Der Freeride-Bolide Spindrift aus dem Hause Propain geht in die nächste Evolutionsstufe – und wir durften den Prügel bereits artgerecht bewegen. Das überarbeitete Spindrift CF rollt auf 29″ oder Mullet-Laufrädern und verfügt über 180 mm Federweg an Front und Heck. Das Alu-Modell wurde zwar nicht angepasst, ist jetzt jedoch als Park-Version mit 200 mm-Doppelbrücke verfügbar. Alle Infos und unseren Testeindruck zum neuen Propain Spindrift gibt’s hier.

Video: Propain Spindrift 2025 im Test

Steckbrief: Propain Spindrift

Freeride ain’t dead! Propain sind mit dem neuen Spindrift zurück im Spaßsegment für Mountainbikes. Im neuen Carbon-Spindrift schlägt noch immer dasselbe Herz wie in der alten Variante – ein paar Detailverbesserungen und eine deutliche Unterscheidung zwischen der Alu- und Carbonvariante boosten das Bike in die Gegenwart. Der neue Freerider aus dem Hause Propain kommt mit 180 mm Federweg und Detailverbesserungen im altbekannten Look in den Onlineshop. Unser Testbike ist mit einem Fahrwerk von Fox, einem SRAM Transmission-Antrieb sowie einem bunten Potpourri an Herstellern bei den Einzelkomponenten ausgestattet und wiegt 16,2 kg. Das Spindrift gibt es wie gewohnt in Carbon und Aluminium.

Das getestete Carbon-Modell ist etwas länger und wird als Superenduro verkauft, die zum Vorgänger unveränderte Aluminiumvariante ist hingegen etwas kürzer und soll somit eher einen Freeride-Anstrich erhalten. Alle Bikes sind als 29er oder in Mullet-Konfiguration fahrbar, das Spindrift AL Park wird allerdings mit 200 mm Federweg an der Front und ausschließlich im Mullet-Setup verfügbar sein. Das reguläre Alu-Bike hingegen wird auch als 27,5″-Modell angeboten. Die Preise für das Carbon-Modell bewegen sich zwischen 3.699 € und 8.769 € für das von uns getestete Topmodell. Für die Aluvarianten muss man bei identischer Ausstattung 700 € weniger ausgeben. Das Spindrift AL Park startet bei 3.199 € und pendelt sich im oberen Preissegment bei 5.989 € ein. Der Preis fällt Propain typisch so individuell aus wie die Ausstattung: Dank des altbekannten Online-Konfigurators könnt ihr das Bike bei der Bestellung auf eure Vorlieben abstimmen.

Im Detail

Wir fahren manchmal Testbikes, die man regelrecht verstecken muss, damit sie nicht vorab irgendwo im Netz als Fotos landen und die Community vor dem Release weiß, was kommt. Beim Spindrift waren wir da ganz entspannt, denn das Bike sieht aus, wie ein Propain so aussieht. Selbstverständlich verdammt gut, aber vor allem wurde die Formsprache hier konsequent beibehalten und man muss schon genau hinsehen, um Änderungen zu erkennen. Am auffälligsten ist da sicherlich das voluminöse Unterrohr, in dem sich ein Handschuhfach versteckt. Abgedeckt wird das Ganze mit einer Kunststoffplatte, in welche die Gewinde für den Flaschenhalter eingelassen sind. Ein Toolmount an der Unterseite des Oberrohrs rundet die Beladungsmöglichkeiten des Vehikels ab und dürfte kaum Wünsche offen lassen.

Ein heißes Eisen ist beim neuen Spindrift ist die Leitungsführung. Entweder werden die Leitungen seitlich in den Rahmen oder durch den Steuersatz in den Rahmen geführt. Bei Propain geht man vom entweder oder zum sowohl als auch über. Ihr habt die Wahl!

Damit der Jäger im Wald ausreichend Wild vor die Flinte bekommt, soll das Spindrift flüsterleise sein. Das wird durch die neue Zugführung und die weichen Rahmenprotektoren an Ketten- und Sitzstrebe sowie am Unterrohr sichergestellt. Die Noppen auf dem Kettenstrebenprotektor sind mit Luft gefüllt, sodass die Dämpfung sehr effektiv sein soll. Die Bremsleitung verlässt den Hauptrahmen, wird dann an zwei Stellen fixiert und verschwindet wieder im Hinterbau. Hier klappert und reibt nichts – besser geht’s nicht!

Auch bei den verwendeten Standards lässt man bei Propain nichts anbrennen: Boost, ein geschraubtes BSA-Innenlagergehäuse, die Wahl zwischen 180 mm und 200 mm Bremsscheibe dank integriertem Adapter, SRAM UDH-Schaltauge, eine ISCG05-Aufnahme und eine 31,6 mm-Sattelstütze. Das hört sich fast langweilig an, aber auf jeglichen Firlefanz zu verzichten heißt auch; wenn euch mal ein Teil um die Ohren fliegt, ist schnell für Ersatz gesorgt und ihr seid an keiner Stelle auf Sonderkonstruktionen des Herstellers angewiesen. Daumen hoch!

Beim Hinterbau ist man dem altbewährten Pro10-System treu geblieben. Die wichtigste Änderung ist wohl die leicht erhöhte Progression. Der Hinterbau soll so sehr sensibel ansprechen und gleichzeitig härteste Einschläge locker wegstecken. Im mittleren Federwegsbereich soll das Spindrift guten Support bieten, damit ihr an der nächsten Lip auch ordentlich auf Sendung gehen könnt. Durch einen hohen Anti-Squat von ca. 110 % im Sag (bei einer Schaltkombination von 32/50 T) soll das Spindrift auch bergauf keine Federn lassen.

Geometrie

Die Geometrie des neuen Spindrift CF wurde gegenüber dem Vorgänger zwar nicht revolutioniert, aber ein wenig modernisiert. So fällt der Lenkwinkel nun 1° flacher aus, der Reach ist über alle Größen hinweg um 10 mm angewachsen und der Sitzwinkel ist steiler geworden. Wird das Bike mit 27,5″-Hinterrad gefahren, muss die Geometrie mittels Flipchip wieder angepasst werden, soll sich dadurch aber gegenüber zwei 29″-Rädern nicht verändern. Neu ist auch die Rahmengröße S, die in den alten Geocharts nicht zu finden war.

Ansonsten bleibt beim Spindrift alles im Wesentlichen, wie es war. Der effektive Sitzwinkel von 78° lässt einen aufrecht gen Gipfel arbeiten und das nicht allzu tiefe Tretlager mit einem BB-Drop von 23 mm hält die Pedale von Wurzeln und Steinen fern. Die 445er-Kettenstreben sorgen für ein ausgewogenes Handling und viel Druck auf dem Vorderrad. Die Kettenstreben bleiben über alle Rahmengrößen wie gehabt gleich lang, was insbesondere bei der neuen Rahmengröße S zu beachten ist.

Geometrie – Propain Spindrift Carbon

Ausstattung

Die Ausstattung unseres Testbikes entspricht bis auf den Sattel der Factory CF-Variante für 8.769 €. Das Spindrift bringt ohne Pedale 16,2 kg auf die Waage und ist voll auf die harte Gangart getrimmt. An der Front arbeitet eine Fox 38 Factory GripX2-Federgabel mit 180 mm Federweg und am Heck ein Fox DHX2-Stahlfederdämpfer, der mit seinen 65 mm Hub ebenfalls 180 mm Federweg auf die Piste bringt. Der SRAM XX Eagle-Antrieb sogt für entspanntes Schalten und ein schaltzugfreies Erscheinungsbild des Bikes. Die Crankbrothers Synthesis Carbon-Laufräder sind gepaart mit einem Satz Schwalbe Reifen. Die Magic Mary an der Front und die Big Betty am Heck kommen mit Supergravity Karkasse und sichern euch den Tag ohne Platten. Zum Schlucken der Vibrationen setzten Propain auf den OneUp Carbon-Lenker, der durch seine besondere Konstruktion ordentlich Flex bietet. Damit man die hohen Geschwindigkeiten wieder eingefangen bekommt, sind Magura MT7 Performance-Bremsen verbaut.

• Federgabel Fox 38 Factory GripX (180 mm)
• Dämpfer Fox DHX2 Factory (180 mm)
• Antrieb SRAM XX1
• Bremsen Magura MT7 Performance
• Laufräder Crankbrothers Synthesis Carbon / Industry 9 Hydra
• Reifen Schwalbe Magic Mary Super Gravity / Schwalbe Big Betty Super Gravity
• Cockpit Sixpack Millenium-Vorbau / OneUp Carbon-Lenker
• Sattelstütze Fox Factory Transfer (170 mm)

Auf dem Trail

Unser Testbike wird als Superenduro-Bike angepriesen und so haben wir es auch bewegt. Also müssen wir erst mal hochpedalieren. Die Position im Sitzen ist super angenehm. Der Sitzwinkel ist nicht ganz so steil wie bei anderen Bikes, polarisiert aber auch nicht. Hiermit sollte wirklich jeder glücklich werden. Wer es sehr steil will, schiebt den Sattel etwas vor und sitzt dann super aufrecht und komfortabel. Wer es etwas sportlicher mag, belässt den Sattel in der mittleren Position. Kurz gesagt: Der Sitzwinkel trifft den Sweetspot. Die Front ist recht hoch, sodass nie ein XC-artiges Gefühl aufkommt. Trotz der hohen Front hat man aber kein Steigen des Vorderrades zu befürchten. Der Sitzwinkel und die langen Kettenstreben schieben ordentlich Gewicht nach vorn, sodass man entspannt bergauf pedaliert.

Den Hebel für die zuschaltbare Plattform haben wir auf dem ersten Uphill noch genutzt, beim zweiten Uphill vergessen und dann schließlich festgestellt, dass man sich die zusätzliche Dämpfung im Uphill eigentlich sparen kann. Dabei spricht das Spindrift unfassbar sensibel an, sodass man sich kaum vorstellen kann, dass man die Kiste ohne Lockout pedalieren kann. Wer die Plattform unbedingt nutzen will, muss tief in das Rahmendreick greifen, um den Hebel umzulegen. Unterm Strich sind wir mit der Uphill-Performance absolut zufrieden! Das Spindrift fährt sich natürlich bergauf nicht so spritzig wie ein 150 mm-Trail-Bike, aber dennoch besser, als man es von einem 180 mm-Boliden erwarten würde.

Am Traileinstieg angekommen, ging es direkt mit dem unbekannten Bike in einen unbekannten Trail. Es geht steil und mit viel Loam los und auf dem Spindrift fühlt man sich sofort superwohl. Die hohe Front lässt einen in steilen, technischen Passagen nicht zu tief auf dem Vorderrad hängen und beide Räder liefern ordentlich Traktion. Es folgen enge Spurrillen im steilen Terrain, Steine, Geröll und alle Gemeinheiten, die der Wald so zu bieten hat. Das Spindrift lässt sich von alledem einfach nicht aus der Ruhe bringen. Mit ordentlich Selbstbewusstsein fliege ich über den Trail, bis ich eine Kurve unsauber erwische und etwas versacke. Hier merke ich das erste Mal, dass ich ein richtiges Bigbike unter mir habe. Mit einem Trail-Bike hätte ich durch zwei Kurbelumdrehungen und etwas Pumpen über die vorhandenen Bodenwellen schnell wieder Geschwindigkeit aufgebaut – beim Spindrift verpufft das Pumpen und Arbeiten jedoch ein wenig im Fahrwerk. Es wäre fast ein Wunder, wenn das nicht so wäre.

Der weitere Verlauf des Trails ist flach und die Mission heißt: Geschwindigkeit halten. Kein Problem für das Spindrift. Das extrem sanft ansprechende Fahrwerk arbeitet effektiv alles weg, was sich ihm in den Weg stellt, ohne sich aber plump anzufühlen. Man bekommt also durchaus mit, was unter einem passiert, das Bike hängt sich aber an Hindernissen nicht auf. Als wir den Trail ein andermal zu zweit fahren, rollt der Fahrer mit dem Spindrift dem anderen mit etwas weniger Federweg einfach davon. Wer wissen möchte, ob das Bike auch mal durchschlägt, dem sei gesagt: Ja, das tut es, aber es ist ein kleiner Gewaltakt nötig, um das Spindrift an das allerletzte Ende des Federwegs zu bringen.

Neuer Tag, neues Terrain: Ich finde mich auf einer brechharten Jumpline wieder. Die Jumps sind nicht riesig, aber man muss schon ein wenig heizen und abziehen, um sauber in die Landung zu kommen. Mit dem Trail-Setup aus dem Taunus, das auf Traktion optimiert ist, bekommt man das Gefühl, an Absprüngen leicht im Federweg zu versacken. Zum Glück bietet das verbaute Fox-Fahrwerk vielfältige Einstellmöglichkeiten und mit etwas mehr Lowspeed-Compression ist das Problem behoben. Das Spindrift hat so ausreichend Gegenhalt im Absprung und trägt einen locker in die Landung.

Was beim Propain Spindrift auffällt, ist die insgesamt sehr ruhige Geräuschkulisse. Die Kettenschläge werden ordentlich gedämpft und der Antrieb gibt kaum einen Laut von sich – dasselbe gilt für die Züge. Aber irgendein Geklapper ist dann doch zu vernehmen. Ich habe den Kofferraum geleert – es klappert noch immer. Ich bin ohne Flasche gefahren – es klappert noch immer. Nach einigem Rumgefummel haben wir den Übertäter gestellt: Die Kofferraumklappe, oder besser gesagt, die in den Hauptrahmen eingelassene Halterung für die Kofferraumklappe, hat etwas Spiel und sorgt für Unruhe auf dem Trail. Mehr gibt’s aber nicht zu meckern.

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Testablauf

Wir hatten bereits die Möglichkeit, das Propain Spindrift CF für knapp zwei Wochen auszuprobieren. Dabei musste sich das Superenduro-Bike sowohl auf unseren Hometrails im Taunus als auch auf den Trails rund um Darmstadt beweisen.

Hier haben wir das Propain Spindrift CF getestet

• Taunus, Hessen Naturbelassene Trails mit zahlreichen Wurzeln und Steinen von flach bis steil.
• Darmstadt, Hessen Mix aus naturbelassenen Trails und Jumplines.