Dodržování emisních kvót je šílenost, říká Martin Jahn ze Škody Auto
Škoda Auto v první říjnový večer odhalila v centru Prahy nový elektromobil Elroq. Po modelu Enyaq jde o její teprve druhý čistě elektrický vůz. V blízké budoucnosti však přibudou další. Příští rok Škoda slibuje představit malý elektromobil do města Epiq, po kterém by měl následovat sedmimístný model a také elektrické kombi.
Očekávání od Elroqu jsou velká. Jde o auto z jedné z momentálně nejprodávanějších tříd a bodovat by měl i díky základní ceně 700 tisíc korun, která je velmi blízko podobně velkému modelu Karoq se spalovacím motorem. Elroq by tak měl od Enyaqu převzít roli nejprodávanějšího elektrického modelu Škody Auto.
„Je to levnější vůz a je to segment trhu, který je větší než u Enyaqu. Ročně bychom ho chtěli prodat kolem sedmdesáti tisíc kusů,“ říká v rozhovoru pro Forbes Martin Jahn, člen představenstva společnosti Škoda Auto odpovědný za oblast prodeje a marketingu.
Kolik Enyaqů ročně vyrobíte za běžných podmínek?
Je to kolem padesáti až šedesáti tisíc vozů.
Jak se Škodě Enyaq vede v prodejně silném Německu, kde tamní zákazníci v nákupu elektromobilů zpomalili?
V prvním pololetí jsme v Německu byli celkově čtvrtou nejprodávanější značkou, což je historicky nejlepší umístění. Pokud jde o Škodu Enyaq a celkový objem prodejů, daří se jí trošku méně, než jsme plánovali. Co se ale týká pozice v Německu, pořád je to dobré. Jestliže jde dolů celý trh, samozřejmě prodáme méně aut, nicméně tržní podíl máme stále dobrý.
Proč se Škodě Enyaq nedaří oslovit zákazníky v Česku i v době dotací na elektromobily? Výrazně ji předběhla Tesla a víc elektromobilů navázaných na dotace prodává i Volvo.
Neštěstí bylo, že jsme v první polovině roku měli pro Enyaq méně vozů se silnějšími motory, které zákazníci chtějí. Neměli jsme tak dostatečný počet vozů. Dávali jsme je totiž na trhy, kde je profitabilita větší nebo kde jsme to víc potřebovali, jako je Německo, Švýcarsko nebo Rakousko.
Neříkám, že kdybychom je měli, byli bychom první, ale nebyla dostatečná nabídka. V druhé půlce roku už se to bude srovnávat. Myslím, že se dostaneme na lepší pozici. Není ale naším cílem být v nějakém dotačním programu první. Máme daný objem Enyaqů, které prodáme v Evropě, a jejich rozdělení se určuje podle rentability na jednotlivých trzích.
Takže když Škodu Enyaq prodáte třeba v Norsku, vyděláte na ní oproti Česku víc?
V Norsku třeba ne, ale v Německu a ve Švýcarsku ano.
V prvním pololetí výroba Škody Enyaq meziročně výrazně klesla kvůli už zmíněným problémům s dodávkami motorů. Teď už se vyrábí naplno?
Záleží, jak se na to díváte. Komponenty nám nechybějí, ale trh se v druhém pololetí zase výrazně zpomalil. Jsme pod výrobním plánem, protože celkový trh je slabší. Podíl na trhu je ale stále stabilní.
Musíte tedy zpomalit výrobu s ohledem na klesající poptávku?
Vzhledem k tomu, že se trh v Evropě nevyvíjí tak, jak se plánovalo, výrobu zpomalujeme.
Příští rok se mají zpřísnit emisní kvóty pro automobilky. Kdo jim nevyhoví, bude muset platit vysoké pokuty za každé vyrobené auto. Bude to problém i pro Škodu Auto?
Ukazuje se, že v roce 2025 není dosažení emisních kvót moc realistické. A to i proto, že celkový trh s elektromobily jde dolů. Proto jsme se připojili k už existujícím žádostem o změnu a řešili jsme to se zástupci české vlády. Je zřejmé, že by bylo dobré systém nějakým způsobem revidovat, tedy pokuty rozložit do širšího období, nebo vzhledem k trhu zmírnit pravidla tak, abychom pokuty platit nemuseli.
Pokud se nic nezmění, jak moc to Škodu Auto zasáhne?
Bude záležet na tom, jak budeme řídit prodeje našich vozů. Mohl bych uměle snížit prodeje aut se spalovacími motory, abych limity dodržel. Na druhou stranu si tím výrazně snížíme profitabilitu a zklameme zákazníky, kteří chtěli spalovací auto. Plus nebudeme mít vytížené závody, nepokryté fixní náklady, nevytížené zaměstnance… Z ekonomického hlediska je to šílenost.
Má to nějaké řešení?
Je to balancování mezi cenou elektrického auta. Můžu snížit cenu, abych jich prodal víc, jenže pak už jdu do minusu. Možností je i optimalizace spalovacího portfolia. Je tu i varianta nákupu kreditů CO2 nebo placení pokut. Nakonec to bude rovnováha mezi všemi těmito faktory.
Z automobilového průmyslu už zaznívají i hlasy, že pokuty za nedodržení emisních limitů se mohou promítnout do vyšších cen vozů. Budete i vy případně zdražovat?
Myslím, že se to promítne spíš do naší profitability, protože konkurence je poměrně velká a výrazné zvyšování cen si neumím představit. Není to určitě dobře, protože už teď není profitabilita vysoká. Navíc při transformaci, která se děje, potřebujete víc vydělávat, abyste ji mohl financovat. To jsou nové modely, nové technologie, přestavba výrobních závodů… Profitabilita autoprůmyslu je nyní obecně spíš podprůměrná a kdyby se měla snižovat ještě víc, tak už se bavíme o tom, jestli to automobilky vůbec přežijí.
V sesterském Volkswagenu se mluví o propouštění a zavírání továren. Čeká něco takového i Škodu Auto?
Naše závody jsou poměrně efektivní, moderní a vytížené. Škodovka vždy spíš měla problém s nedostatkem výrobních kapacit, kdy vyráběla méně aut, než jich mohla prodat. Proto zatím žádné takové nebezpečí nevidím.
Škoda Elroq je prvním z šesti elektromobilů, které uvedete na trh v následujících letech. Kdybyste se vrátil čtyři pět let zpátky do minulosti, byla by ta strategie stejná? Nezvolili byste volnější tempo?
Před čtyřmi pěti lety byly jasně dané zákonné hranice na to, jak se bude snižovat uhlíková stopa. V Evropě z elektromobility vládlo poměrně velké nadšení. To samé platilo i o bankovním sektoru, který do financování zaváděl ESG principy. Snižování uhlíkové stopy se stalo i standardem pro investory na finančním trhu, kteří to promítali například do cen akcií Tesly a jiných firem.
Dnes je situace taková, že všichni říkají, že jsme to špatně odhadli. Všichni by si ale měli vzpomenout, jaká byla tenkrát atmosféra, jak jsme k tomu byli nuceni nejen bruselskou legislativou, ale i finančním sektorem. Ano, z dnešního pohledu se ukazuje, že transformace nemůže běžet tak rychle, a proto je potřeba to tempo přehodnotit.
Ještě bych upozornil, že bylo mnoho značek, které ohlašovaly přechod na elektrickou mobilitu mnohem dřív než v roce 2035. Škoda Auto to nikdy neudělala a Volkswagen také ne. Řada automobilek, které to udělaly, to dnes reviduje. Po bitvě je každý generál a určitě bychom si dnes přáli, abychom to před pěti lety plánovali jinak. Taková ale tehdy byla doba.