Auto-Mängel übersehen: Änderungen bei der Hauptuntersuchung gefordert

Assistenzsysteme sollen das Autofahren sicherer machen – und werden in Neuwagen immer häufiger Pflicht. Doch eine Metastudie zeigt: Manche sicherheitsrelevanten Fehler bleiben unbemerkt. Das Auto bremst plötzlich auf der Autobahn von allein, obwohl kein Hindernis zu sehen ist. Der Spurhalter greift in einer Baustelle ans Lenkrad. Der Tempowarner meldet ein Limit, das es längst nicht mehr gilt: In manchen Situationen helfen Assistenzsysteme nicht, sondern verwirren. Dahinter können verschiedene Fehler stecken. Moderne Assistenzsysteme sind abhängig von Kameras, Sensoren, Software und richtig erkannten Situationen. Arbeitet eines dieser Elemente nicht mehr korrekt, wird der Helfer mindestens nutzlos. Einer Metastudie der Prüforganisationen in Deutschland, der FSD Fahrzeugsystemdaten und des TÜV-Verbands zufolge können solche Lücken bei sicherheitsrelevanten Funktionen auftreten, ohne dass das Fahrzeug selbst einen Fehler meldet oder den Fahrer warnt. Das Problem daran: Auf die sogenannte Eigendiagnose des Fahrzeugs, die sich im Aufleuchten von Warnleuchten oder einer Warnung im Cockpit äußert, sind die Prüfer bei der HU derzeit aber angewiesen. Fahrerassistenzsysteme werden dort bereits geprüft, unter anderem durch Sichtprüfung und elektronische Diagnosedaten. Meldet das Auto keinen Fehler, kann eine Einschränkung unentdeckt bleiben. Jürgen Wolz, Leiter Service Line Mobility und Amtliche Tätigkeiten Deutschland bei TÜV Süd Division Mobility, fordert deshalb: "Eine fehlerfreie Eigendiagnose ist nicht in jedem Fall gleichbedeutend mit einer uneingeschränkt sicheren Funktion des Assistenzsystems. Deshalb müssen wir bei der Hauptuntersuchung künftig stärker prüfen können, ob ein System tatsächlich so funktioniert und wirkt, wie es soll." Kleine Schäden können große Folgen haben Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren sitzen heute unter anderem in Stoßfängern, Außenspiegeln und Windschutzscheiben. Wird ein solches Bauteil beschädigt oder ersetzt, reicht eine äußerlich saubere Reparatur nicht immer aus. Häufig müssen Sensoren und Kameras danach neu kalibriert werden. Für Halter wird das auch finanziell relevant. Gemäß Daten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) lassen viele Deutsche nach kleineren Unfällen aus Kostengründen nur noch das Nötigste machen. Schäden an Sensoren oder Kameras können so unentdeckt bleiben. Besonders kritisch sind Fälle, bei denen die Veränderungen an den Sensoren innerhalb der Toleranzen der eingebauten Fahrzeugeigendiagnose liegen. Dann gibt es keine Warnung, obwohl die Systemwirkung eingeschränkt sein kann. Immer mehr Assistenten werden Pflicht Die General Safety Regulation II der EU schreibt zentrale sicherheitsrelevante Assistenzsysteme seit knapp vier Jahren vor. Dazu gehören unter anderem automatische Notbremsassistenten und Spurhalteassistenten. Der Metastudie zufolge sollen bis 2030 rund 50 Prozent aller Autos im Bestand über solche Systeme verfügen. Die Frage nach ihrer korrekten Funktion stellt sich entsprechend immer stärker. Die Prüforganisationen halten die heutige HU deshalb nicht für ausreichend. Nach ihrer Einschätzung sollte sie um Funktions- und Wirkungsprüfungen ergänzt werden. Geprüft werden soll nach dem Wunsch der Experten also stärker, ob der Assistent tatsächlich so arbeitet, wie er soll. ADAC-Tests zeigen Grenzen im Alltag Dass Assistenzsysteme auch ohne Defekt nicht jede Situation sauber lösen, zeigen Tests des ADAC aus dem Jahr 2024. Der Club untersuchte unter anderem Notbremsassistent, Notfall-Spurhalteassistent und Parkbremsassistent. Beim Notbremsassistenten schnitt ein VW Golf 8 in einfachen Situationen gut ab. Einzelne Personen, Kinderwagen oder Tiere wurden erkannt, das Auto bremste. Problematisch wurde es laut ADAC aber, wenn der Fahrer selbst versuchte, durch Lenken oder Bremsen zu reagieren. Dann kam die Notbremsung zu spät. Auch beim Notfall-Spurhalteassistenten gab es Grenzen. In einer Baustellensituation mit mehreren Linien orientierte sich ein Renault Mégane E-Tech an den regulären weißen Linien und steuerte Richtung Fahrbahnrand. Der ADAC-Ingenieur musste eingreifen. Beim Parkbremsassistenten zeigten sich teils Schwächen in der Ultraschalltechnik. Ein Golf 8 erkannte ein Hindernis zuverlässig, solange es günstig zum Fahrzeug stand. Wurde der Würfel im Test um 45 Grad gedreht, wurde er übersehen. Die Sensoren erhielten in diesem Fall nicht die nötige Rückmeldung. Was bei der HU anders werden könnte Die Studie nennt mehrere Ansätze, wie man die Systeme kontrollieren könnte – zum Beispiel auf einem Rollenprüfstand oder während einer Prüffahrt mit geeigneten Testobjekten. Wichtig sei, dass die Methoden zuverlässig, wiederholbar und im Ablauf der HU praktikabel sind, so die Experten. Dafür fordern die Prüforganisationen besseren Zugang zu Fahrzeugdaten. Für Autofahrer bleibt bis dahin ein wichtiger Punkt: Nach Unfällen, Reparaturen an Stoßfängern, Außenspiegeln oder Windschutzscheiben und bei auffälligem Verhalten der Systeme sollte nicht allein entscheidend sein, ob eine Warnleuchte leuchtet. Wichtiger ist, ob Sensoren und Kameras korrekt arbeiten und – falls nötig – richtig kalibriert wurden.