IAV will 1.500 Jobs streichen: "Sehr schmerzhafter Schritt" für Zulieferer

Der Zulieferer IAV aus Berlin plant, 1.500 Stellen zu streichen. Die Krise der Autoindustrie zwingt den einstigen Branchenprimus, sich umzuorientieren. Im Gespräch mit t-online erklärt der Geschäftsführer, wie es weitergeht. Jörg Astalosch ist Geschäftsführer eines Technologiekonzerns – und sieht auch so aus. Der 53-Jährige trägt Brille, einen Rollkragenpulli und erinnert dabei an den langjährigen Apple-CEO Steve Jobs . Astalosch empfängt t-online zum Gespräch in der Zentrale von IAV, die in einem unscheinbaren Industriegebiet im Herzen Berlins an der Spree liegt. In seinem kleinen Büro, das er sich mit einer Mitarbeiterin teilt, liegen Lieferdiensttüten herum. Astalosch führt IAV in einer kritischen Phase. Früher galt das Unternehmen als das bestgehütete Geheimnis der Autobranche. Traditionshersteller beauftragten die Ingenieure des Dienstleisters, wenn es kompliziert wurde. Sie tüftelten an den großen Effizienzsprüngen des Verbrennungsmotors mit, bescherten den Autobauern hohe Gewinne und IAV immer mehr Aufträge. Autobauer unter Druck : Volkswagen plant massives Sparprogramm Verbrenner oder E-Auto? : "Deutsche Kunden haben ganz andere Erwartungen" Lage auf dem Automarkt : "Das ist mehr als ein Warnsignal" Doch diese Zeiten sind vorbei. Während sich die großen Hersteller aufgrund von Wettbewerbsdruck und der Antriebswende neu aufstellen, steckt die Zulieferindustrie in einer tiefen Krise. Davon ist auch IAV betroffen, mit drastischen Folgen für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. t-online: Herr Astalosch, Sie sind seit fast 40 Jahren in der Automobilbranche tätig. War es schon einmal so schwer wie heute? Jörg Astalosch : Nein, eigentlich nicht. Es ist zwar so, dass schon seit 25 Jahren Wettbewerb und Tempo stetig zunehmen. Doch neu ist, wie viele Umbrüche parallel laufen. Die Technik verändert sich schneller, Märkte werden globaler. Gleichzeitig entwickeln wir uns ja auch weiter und haben heute andere Werkzeuge, andere Möglichkeiten, um auf diese Dynamik zu reagieren. Die Gleichzeitigkeit der Herausforderungen ist neu – und sie erfordert klare strategische Entscheidungen. IAV hat angekündigt, rund 1.500 Stellen abzubauen. Das ist der Plan. Und das ist ein enormer und schwerer Schritt, ja. Es ist Teil einer Neuausrichtung unseres Unternehmens. IAV wird vom national geprägten Entwicklungsdienstleister zum globalen Technologiepartner. Daran arbeiten wir seit zwei Jahren intensiv. So sichern wir auch langfristig Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland. Für viele Mitarbeitende kam das wie ein Schock. Wie schmerzhaft ist dieser Schritt für Sie persönlich? Sehr schmerzhaft. Und gleichzeitig ist es meine Verantwortung, das Unternehmen so aufzustellen, dass es auch in fünf und zehn Jahren stark ist. Es geht um Menschen, um Existenzen. Wir kommunizieren intern immer wieder offen, warum die Schritte notwendig sind. Wichtig ist mir, dass unsere Teams verstehen: Das hat wenig mit ihrer individuellen Leistung zu tun. Unsere Kolleginnen und Kollegen machen einen sehr guten Job. Sondern? Der Schritt ist eine Konsequenz aus der wirtschaftlichen Lage in Europa – und aus unseren eigenen Strukturen. Europa schwächelt wirtschaftlich deutlich, auch Deutschland steckt in ernsten Problemen. Wir haben uns als IAV lange sehr stark auf die deutschen Premiumhersteller konzentriert. Das hat über Jahre hervorragend funktioniert. Doch in der aktuellen Marktsituation gehen die extern vergebenen Entwicklungsaufträge zurück. Darauf müssen wir reagieren. Gleichzeitig haben viele unserer Wettbewerber früher und konsequenter internationale Standorte aufgebaut, um ihre Kosten zu senken. Haben Sie diese Entwicklung unterschätzt? Wir haben schon vor rund 20 Jahren einen Standort in Brasilien aufgebaut, später auch in Polen , in den USA , Japan oder China . Aber wir haben diese Initiativen nicht intensiv genug vorangetrieben. Das Ergebnis ist, dass unsere heutige Struktur international nicht wettbewerbsfähig genug ist. Wir haben in Deutschland sehr viele exzellente Ingenieurinnen und Ingenieure – gleichzeitig gibt es weltweit vergleichbares Know-how in anderen Lohngefügen. Es geht also um Wettbewerbsfähigkeit? Ja. Wir verfolgen zwei klare Ziele: Wir wollen unseren Umsatz steigern, auch in neuen Geschäftsfeldern außerhalb der Automobilindustrie . Und wir wollen wettbewerbsfähig bleiben. In der Praxis heißt das: Wir verändern unsere Kostenstruktur so, dass wir zu den Preisen liefern können, die der Markt heute verlangt. Deshalb machen wir unsere Wertschöpfung internationaler. Eins ist mir dabei wichtig: Deutschland bleibt unser zentraler Standort für technologische Exzellenz und Systemverantwortung. Doch unsere Kunden kaufen weltweit ein – oft werden nicht zwei Anbieter angefragt, sondern viele. Deshalb müssen wir unsere Stundenpreise senken. Wen trifft der Abbau konkret? Wir haben durch die wirtschaftliche Lage bei uns in Deutschland eine hohe Überkapazität. Deshalb werden wir hier Personal abbauen und in anderen Ländern aufbauen. Konzernweit wollen wir daher in Summe relativ stabil bleiben, gehen in der Gesamtzahl leicht nach unten. Mit den aktuellen Planungen reduzieren wir von 5.500 auf rund 4.000 Arbeitsplätze in Deutschland. Das ist hart. Aber die Alternative wäre, nichts zu tun. Dann hätte das Unternehmen insgesamt keine Zukunft. Trägt Künstliche Intelligenz zum Stellenabbau bei? Der Abbau hat strukturelle Gründe. KI verändert unsere Arbeit, aber sie ist nicht der Auslöser. Künstliche Intelligenz macht uns spürbar produktiver. Produktivität ermöglicht uns, auch neue Geschäftsfelder zu erschließen, nicht nur Kosten zu senken. Ich nutze sie täglich, ohne KI könnte ich meine Arbeit kaum noch machen. Über die gesamte Entwicklungskette hinweg hilft sie, Dinge schneller zu konzipieren, zu testen und zu integrieren. Je nach Bereich sind Effekte von 20 bis 70 Prozent möglich. KI ersetzt bei uns nicht den Ingenieur, sondern erweitert seine Möglichkeiten. Wir investieren dafür gezielt in die Qualifizierung unserer Mitarbeitenden. IAV ist vor allem als sogenannter Ghost-Engineering-Partner der großen Autohersteller bekannt, Sie entwickelten viele Neuheiten mit – darunter seinerzeit auch das 1-Liter-Auto von Volkswagen . Wie haben sich die Bedingungen für einen Ingenieursdienstleister verändert? Früher wurde Entwicklung viel stärker lokal in großen eigenen Abteilungen gemacht. Heute ist alles global vernetzt. Zusammenarbeit über Ländergrenzen hinweg ist technisch problemlos möglich. Gleichzeitig stehen die Hersteller unter massivem Kosten- und Wettbewerbsdruck. Wer Leistungen aus verschiedenen Teilen der Welt sinnvoll kombinieren kann, ist im Vorteil. Das gilt für Produkte im Alltag genauso wie für Engineering: Am Ende zählt, dass die Qualität stimmt – zu einem Preis, den der Markt akzeptiert. Worin sind Sie heute besonders stark? Wir sind etwa stark bei Software , die dafür sorgt, dass moderne Getriebe sauber und ruckfrei schalten. Wir können sehr gut Verbrennungs- und Elektrotechnik zusammenbringen, also Hybridlösungen entwickeln. Und wir haben viel Kompetenz in der Elektronik- und Softwarearchitektur – also darin, wie ein modernes Fahrzeug "im Inneren" aufgebaut ist. Außerdem arbeiten wir an autonomen Fahrfunktionen, vom Parkpiloten bis hin zu automatisierten Shuttle-Lösungen. Womit verdient IAV heute hauptsächlich Geld? Automotive ist bei uns weiterhin mit Abstand der größte Bereich. Wir haben fünf, sechs Top-Kunden, die einen großen Teil unseres Umsatzes ausmachen. Das ist in guten Zeiten komfortabel. Doch jetzt, wo die deutschen großen Hersteller ihre eigenen großen Herausforderungen haben, trifft es uns umso stärker. Genau deshalb stellen wir uns technologisch und geografisch breiter auf. Experten sagen, die Zukunft des Autos liegt nicht mehr im Motor, sondern in der Batterie. Langfristig stimmt das. Wenn wir über einen Zeitraum von 20 Jahren sprechen, bin ich hundertprozentig dabei. Deshalb ist es gut, dass es in Deutschland weiterhin Initiativen zur Batterieentwicklung gibt. Wir arbeiten auch in diesem Bereich – allerdings nicht auf der Zellebene, sondern bei der Integration ins Fahrzeug. Und was ist mit dem Verbrennungsmotor ? Viele erklären ihn für erledigt. Der Verbrenner ist noch da. Rund 2.000 Mitarbeitende bei IAV arbeiten an diesem Thema. Er wird nicht so schnell verschwinden. Entscheidend ist, was er verbrennt. Wenn es gelingt, Kraftstoffe klimaneutral herzustellen, kann ein Verbrenner über die gesamte Kette betrachtet deutlich klimafreundlicher sein. Und es gibt Einsatzbereiche, in denen er noch lange Vorteile hat – etwa auf langen Strecken. Wir wollen dieses Wissen nicht leichtfertig aufgeben. Autonomes Fahren gilt seit Jahren als Schlüsseltechnologie. Wie realistisch ist der Durchbruch? Ich glaube fest daran, dass autonomes Fahren kommt. In den USA sieht man das heute schon, etwa in San Francisco . Dort ist es Teil des Alltags. In Deutschland hängt sehr viel an der Regulierung. Technologisch sind wir weit, aber wir lassen zu wenig zu. Werden wir also bald autonomes Fahren sehen? Nicht im privaten Auto für jede Situation. Zuerst kommen klar abgegrenzte Anwendungen: Shuttle-Verkehre, Transporte, definierte Stadtgebiete. In Großstädten wird sich das deutlich schneller entwickeln als auf dem Land. Es wird einzelne Regionen geben, in denen autonomes Fahren ganz normal ist. Bremst Deutschland sich bei der Entwicklung selbst aus? Wir wollen oft 100 Prozent absichern. Aber wenn ein System in 97 Prozent der Fälle funktioniert, könnte es trotzdem schon sehr viele Unfälle verhindern – diese Vorteile lassen wir häufig liegen. Das führt dazu, dass Forscher lieber in den USA oder in China arbeiten, weil sie dort reale Projekte umsetzen können. Neben Software und Teilen für die Automobilindustrie entwickeln Sie seit Neuestem auch Lösungen für die Verteidigungsbranche. Warum? Verteidigungsfähigkeit ist für mich eine Voraussetzung für Freiheit. Das ist für viele in Deutschland erst einmal ein sensibles Thema. Aber die weltpolitische Lage hat sich verändert. Für uns ergibt sich auch die Chance, Technologie, Know-how und Arbeitsplätze zu sichern. Wir arbeiten dabei in Bereichen, die zu uns passen – zum Beispiel Software, Cybersecurity oder autonome Systeme. In diesem Bereich wird oft aus dem Nato-Raum für den Nato-Raum geliefert. Das stützt auch Beschäftigung in Deutschland. Wie blicken Sie insgesamt auf den Standort Deutschland? Ich war neulich bei einer Tagung, da sagte ein Ministerpräsident: Wir haben die Autobahn noch nicht gebaut, aber stellen schon das Geschwindigkeitsschild auf. Das sagt sehr viel aus. Wir sind als Industriestandort extrem überreguliert. Alles dauert länger – nicht, weil die Arbeit länger dauert, sondern wegen der Regeln. Es fehlt oft die Balance zwischen Aufwand und Nutzen. Wir haben lange von unserem Vorsprung gelebt, aber andere Länder holen massiv auf. Entscheidend ist, dass wir wieder stärker darüber sprechen, wie wir Wertschöpfung ermöglichen – und nicht nur, wie wir sie verteilen. Sind Sie trotzdem optimistisch? Ja. Deutschland hat alle Voraussetzungen: gute Bildungseinrichtungen, starke Industrie, enormes Wissen. Aber wir bewegen uns nur voran, wenn wir Bürokratie abbauen und mutiger werden. Stillstand wäre die schlechteste Option. Was treibt Sie persönlich in dieser Phase an? Ich sehe jeden Tag, wie viel Kompetenz und Engagement in diesem Unternehmen steckt. Dieses Unternehmen hat eine Zukunft als globaler Technologiepartner, davon bin ich überzeugt. Und wenn ich einen Weg sehe, auch nur fünf Arbeitsplätze mehr zu sichern, dann tue ich alles dafür. Der Umbau tut weh. Aber nichts zu tun, wäre verantwortungslos. Herr Astalosch, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.