La baisse du niveau du Rhin, cette menace qui plane sur le transport fluvial européen

C’est un paysage désormais bien connu en Allemagne : le long du Rhin, le lit du fleuve se rétrécit, dévoilant, par endroits, d’immenses tas de gravats. Cette année, les berges se sont asséchées bien plus tôt que d’habitude. Dès avril, le débit s’est révélé anormalement bas, à une époque où il profite d’ordinaire des précipitations printanières et de la fonte des neiges dans les Alpes suisses, là où il prend sa source.

En mai, les niveaux sont remontés, au grand soulagement des acteurs du transport fluvial. Le secteur reste marqué par l’épisode de basses eaux de 2018, qui avait fortement perturbé la circulation des marchandises, au détriment du commerce et de la production industrielle. La sécheresse de cette voie fluviale avait coûté près d’un demi-point de PIB à l’Allemagne, selon les calculs de l’Institut de Kiel pour l’économie mondiale.

S’écoulant de la Suisse à la mer du Nord, en passant par l’Allemagne, la France et les Pays-Bas, le Rhin est un axe hautement stratégique pour le commerce européen. En 2023, il a vu transiter 276 millions de tonnes de marchandises, soit 60 % du total transporté sur les fleuves européens, selon la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). La plus grande partie circule en Allemagne et aux Pays-Bas. "Avec la sécheresse de 2018, de nombreux opérateurs du transport fluvial ont pris conscience qu’il fallait trouver des solutions", reconnaît Raphaël Wisselmann, ingénieur en chef à la CCNR.

Une industrie moins résiliente qu’il y a quarante ans

Pour comprendre pourquoi le monde du transport fluvial s’inquiète autant des épisodes d’étiage - le débit moyen le plus bas d’un fleuve -, il faut s’arrêter un instant au point de passage de Kaub, à 80 kilomètres à l’ouest de Francfort. C’est là que le fleuve est le moins profond : un véritable goulet d’étranglement. Avec un niveau d’eau - la hauteur évaluée par rapport à un repère fixe - de 2,50 mètres, un porte-conteneurs classique peut transporter 100 % de sa charge. A 1,35 mètre, seulement 50 %. Il lui faudra donc faire deux trajets pour la même cargaison. En dessous de 75 centimètres, ce chiffre tombe à 25 %. En 2018, le niveau du fleuve à Kaub avait dégringolé à… 25 centimètres. Quatre ans plus tard, un nouvel épisode de sécheresse avait de nouveau entravé la circulation des bateaux.

Pour les industriels, cette situation entraîne des retards de livraison de matières premières et des surcoûts liés à la multiplication des allers-retours ou le recours à des bateaux supplémentaires. En outre, les chaînes d’approvisionnement sont plus sensibles aux épisodes d’étiage que dans les années 1980, pointe Raphaël Wisselmann. "La filière logistique, avec ses délais ultra-serrés, ne constitue plus de stocks et souffre donc davantage lors des périodes de basses eaux du Rhin. Elle utilise aussi des bateaux de plus en plus grands, donc plus lourds, qui naviguent moins bien dans ces conditions." Même pour le géant allemand de la chimie BASF, implanté le long du fleuve, à Ludwigshafen, et habitué à la variation des débits, la facture de l’épisode de 2018 s’est révélée salée, avec des surcoûts estimés à 250 millions d’euros.

Le cocktail explosif du réchauffement climatique

Les basses eaux sont, certes, un événement naturel, mais la filière s’attend à devoir y faire face plus souvent sous l’effet du changement climatique. "Ce qui pourrait changer à l’avenir, c’est leur intensité, leur durée et leur fréquence", prévient Dennis Meissner, référent pour les prévisions à l’Institut fédéral d’hydrologie allemand (BfG).

Le Rhin risque en effet d’être victime d’un cocktail explosif : des températures plus élevées occasionnant davantage d’évaporation, associées à des précipitations plus faibles, une fonte réduite des glaciers et le manque de neige dans les Alpes suisses. Tous les scénarios étudiés par le BfG concluent à une baisse des débits minimums à partir de la moitié du siècle. A Lobith, aux Pays-Bas, le minimum annuel pourrait ainsi chuter de 10,8 % dans un futur proche (2040-2060) et de 23,4 % dans un futur plus lointain (2080-2100).

L’agence fédérale est en première ligne pour aider le transport fluvial à s’adapter. "Après le phénomène de 2018, la demande en prévision des niveaux du Rhin a nettement augmenté", relève Dennis Meissner. Désormais, le BfG voit mieux, et plus loin : "En 2019, nous pouvions prévoir à dix jours. Depuis 2022, nous proposons des projections quotidiennes sur quatorze jours, ainsi que des notes hebdomadaires avec un scénario sur six semaines pour certains points de mesure", poursuit l’expert. L’enjeu est crucial pour les transporteurs : un aller-retour Strasbourg-Rotterdam, avec chargement et déchargement, dure deux semaines. Il faut pouvoir anticiper tout le trajet.

Adaptation de la logistique et des bateaux

Cette meilleure capacité de prévision va de pair avec l’adaptation de la logistique dans les entreprises qui dépendent de la navigation fluviale. "Elles peuvent faire du stock, ajuster leur rythme de production et éviter ainsi les ruptures d’approvisionnement et d’enlèvement des produits finis", insiste Raphaël Wisselmann.

La riposte passe aussi par une meilleure gestion de la flotte et des contrats d’affrètement. BASF, qui transporte chaque année 4,5 millions de tonnes de marchandises par le Rhin, a par exemple augmenté le nombre de navires adaptés aux basses eaux qu’elle affrète en exclusivité. Le sidérurgiste allemand ThyssenKrupp a, quant à lui, mis en place des capacités de stockage supplémentaires et sécurisé différents contrats d’affrètement par le rail.

Mais le report modal sur le train ou la route n’est pas la panacée car il ne répond pas nécessairement aux volumes et à l’urgence requis. D’autres solutions, plus coûteuses et de long terme, sont nécessaires. Comme l’adaptation des bateaux aux basses eaux en réduisant la taille de leurs hélices quitte, par exemple, à utiliser plusieurs petites hélices au lieu d’une. Problème : "les surcoûts liés à l’acquisition de nouveaux bateaux, qui pèsent souvent sur le transporteur, sont difficiles à amortir en cas de débit normal", note Raphaël Wisselmann.

BASF a pourtant sauté le pas. Ces bateaux adaptés sont "un facteur de succès décisif" pour faire face aux étiages extrêmes, affirme la porte-parole du chimiste, Valeska Schössler. La firme a donc développé, conjointement avec la compagnie maritime qui l’opère, un navire nouvelle génération, inauguré en 2023. D’une capacité de transport de 800 tonnes pour un niveau d’eau de seulement 30 centimètres, il peut charger deux fois plus de marchandises qu’un bateau conventionnel. Ce qui améliore la rentabilité de l’investissement, se félicite le groupe.

Augmenter la profondeur du fleuve

Au travers de leur plan d’action "Basses eaux", présenté en 2019, les pouvoirs publics allemands envisagent aussi d’intervenir directement sur les infrastructures. Des agences fédérales explorent depuis plusieurs années les moyens d’optimiser l’enfoncement des bateaux dans l’eau. Plusieurs pistes d’ingénierie hydraulique sont à l’étude, comme la création de digues pour réduire la largeur du fleuve en augmentant sa profondeur. La réduction des dépôts de sédiments ou encore l’aménagement de zones plus profondes où concentrer le trafic en période de basses eaux sont également envisagés.

Impact environnemental non négligeable, lourdes procédures administratives… Toutes ces mesures sont complexes. Elles s’accompagneraient d’actions hydrologiques sur la gestion de l’eau - encore des changements longs à mettre en œuvre. A court terme, les bas niveaux d’avril ne présagent pas d’une sécheresse à la fin de l’été. Seules les précipitations des prochains mois diront si les débits de cet été seront suffisants. Pour les transporteurs, il n’est pas dit que 2025 soit un long fleuve tranquille.