Les voiliers de voyage : 9 chantiers de référence !

30.11.2024 09:58

Voile Magazine

Il y a des chantiers spécialisés dans les bateaux de voyage, mais ceux qui partent n’en sont pas tous issus, loin de là… Alors au fond, qu’ont-ils de plus, ces voiliers estampillés grande croisière ? (Archives Voile Magazine Mars 2024)

Sommaire :

Pendant des années, un bateau de voyage, c’était un dériveur intégral en aluminium – pour ne pas dire un Ovni. Le chantier Alubat a vraiment inventé un concept et creusé un sillon, envoyant au passage des centaines d’équipages autour du monde. Et puis les chantiers ont fait d’autres propositions, les profils de nos voyageurs se sont diversifiés. Dans le Sud, Gérard Danson a fait de ses Outremer de véritables catas hauturiers, tout comme les Catana de Jean-Pierre Prades.

De l'aluminium ... et du bois

A La Rochelle, le concept RM développé par Yes, Sysba, puis Fora Marine et enfin RM Yachts, propose des baroudeurs étonnamment performants en contreplaqué époxy, les RM. Car grâce à Marc Lombard, les biquilles ne sont plus des caravanes mais des bateaux marins et véloces. De toute façon, la grande croisière est devenue si populaire qu’il n’est plus question de se limiter aux voyageurs de métier, et des Tobago Cayes aux pontons d’Horta, des dizaines de croiseurs de grande production se lancent sur le tour de l’Atlantique, moyennant une préparation plus poussée. Ce qui nous conduit naturellement à nous interroger à ce qui caractérise un bateau dit « de voyage ». Doit-il être conçu comme tel ou peut-il le devenir ? Qu’est-ce qui justifie son cahier des charges ?

Des carènes pour l'aventure

En théorie, le cahier des charges d’une carène de grande croisière a de vraies particularités. On n’a pas forcément besoin d’une bête de près, car en voyage on s’arrange généralement pour favoriser les allures portantes, ou on tolère un près océanique. Plutôt que de serrer le vent, on garde suffisamment de puissance pour passer dans la mer. Mais dans ces conditions, pas question de supporter une étrave trop plate qui tape dans le clapot : le confort à la mer est essentiel, on n’est pas là pour se faire mal. On veut des lignes douces et une certaine tolérance, notamment en termes de stabilité. [caption id="attachment_191450" align="aligncenter" width="500"] Bestevaer 36, le plus chic des baroudeurs. © FX De Crécy[/caption] On se méfie néanmoins des carènes trop larges, qui supportent mal la charge et tendent à dégrader leurs performances quand les coffres sont pleins à craquer de matériel et d’outillage… C’est le théorème cher à Jean-Pierre Brouns : plus la carène est creuse, mieux elle supporte la charge. Le bateau s’enfonce mais ses lignes d’eau restent sensiblement les mêmes. Notez que tous les bateaux de voyage n’observent pas cette règle, loin de là. Raison pour laquelle il faut veiller à ne pas les surcharger, ce qui n’est pas toujours facile en grande croisière.

Forcement robustes

Un bateau qui enchaîne les traversées océaniques et passe 90 % du temps restant dans des mouillages plus ou moins bien abrités encaisse forcément des contraintes mécaniques sans commune mesure avec un bateau de vacances. Le bateau de voyage subit toute l’année ce que d’autres supportent deux semaines par an : les manoeuvres douteuses au moteur, les apéros à couple, les affalages de spi en catastrophe à l’approche du grain, etc. [caption id="attachment_191448" align="aligncenter" width="500"] L’Exploration 52, prêt pour l’aventure ! © FX De Crécy[/caption] En un mot comme en cent, il faut du costaud. On a vu des bateaux de grande série utilisés intensément en grande croisière qui rentraient rincés de leur année sabbatique… Donc, faute d’un bateau conçu et structuré pour la grande croisière, il faut au moins viser un chantier plutôt haut de gamme, ou des millésimes connus pour leur robustesse. Et ne pas hésiter, le cas échéant, à faire renforcer ce qui doit l’être (épontilles, stratification des varangues ou des cloisons).

C’est quoi, l'autonomie technique ?

L’autonomie, c’est un peu la base en grande croisière : on vogue parfois loin des pompes à gasoil et des points d’eau, et aussi des mécaniciens. Ça passe donc en premier lieu par des réservoirs conséquents, voire un dessalinisateur très fiable. La fiabilité est de toute façon une exigence constante, on s’en doute. Mais elle n’est jamais parfaite, et faute d’être éternels, les organes techniques doivent être réparables, c’est-à-dire accessibles (les constructeurs spécialisés comme Garcia, RM ou Alubat ont fait beaucoup d’efforts sur l’accessibilité de la plomberie et de l’électricité) et pas trop complexes. [caption id="attachment_191451" align="aligncenter" width="500"] L’Iroise 48, un biquille véloce. © F. Van Malleghem[/caption] L’équipage doit connaître les équipements qu’ils utilisent et au moins le B-A BA de leur fonctionnement. Il doit aussi être en mesure de faire un diagnostic et de trouver des pièces de rechange un peu partout sur la route. L’existence d’un établi, éventuellement équipé d’un étau, est aussi un gage d’autonomie technique, à condition d’avoir aussi l’outillage qui va avec.

La vie à bord

On l’a dit, les bateaux de voyage ne sont pas des bateaux de vacances : l’équipage vit à bord 7 jours sur 7 et 24 heures dur 24 ! Les exigences de confort peuvent donc légitimement être plus élevées que sur un croiseur basique. Quand on choisit un bateau pour partir, on est généralement attentif à la hauteur sous barrots rapportée à la taille du plus grand de l’équipage, par exemple. La notion de confort à la mer, comme on l’a vu au sujet des carènes, est également essentielle. Mais la vie à bord, ce sont aussi les rangements. [caption id="attachment_191452" align="aligncenter" width="500"] Le Boréal 44.2 nouvelle génération, même embryon de quille © FX De Crécy[/caption] Hyper important : ils doivent être suffisants en volume global, mais aussi pertinents dans leur répartition et pratiques dans leur ergonomie. Le maître en la matière reste Philippe Harlé : il suffit de passer 20 minutes à bord d’un Sun Fizz pour en prendre pleinement conscience. Notez que les rangements peuvent se créer (les fameux filets à fruits et légumes) ou s’améliorer (les caisses en plastique), mais c’est encore mieux quand c’est pensé dès le début.

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Alubat, nouvelle gamme

[caption id="attachment_191449" align="aligncenter" width="500"] L’Ovni 370 et son rouf
panoramique. © F Van Malleghem[/caption] Yves Roucher, fondateur du chantier sablais Alubat au début des années soixante-dix, a eu l’idée d’une gamme de dériveurs intégraux en aluminium pour un programme de grande croisière après avoir construit, d’après un certain Vodka, petit croiseur en contreplaqué, un croiseur en aluminium qui deviendra l’Ovni 25, premier du nom. [caption id="attachment_191457" align="aligncenter" width="500"] Le carré surélevé de l’Ovni 370 avec sa vue sur mer. © DR[/caption] Le succès retentissant des Ovni ouvrit la voie à un nouveau marché, mais le chantier faillit disparaître au début des années 2000. Relancé par des dirigeants inspirés et notamment par Christian Picard qui renouvela le concept en y ajoutant le rouf panoramique, Alubat a été récemment repris par une partie de ses salariés emmenés par leur patron Luc Jurien. Leurs atouts : le savoir-faire du chantier qui a construit 1 600 Ovni depuis sa création, combinée à la créativité de l’équipe actuelle. Notre préféré : l’Ovni 370, sans doute le plus abouti des Ovni nouvelle génération à rouf panoramique. Nos tests à lire et relire : Ovni 430, Ovni 370 mais aussi l'Ovni 385 en occasion

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Allures, l'alu autrement

[caption id="attachment_191446" align="aligncenter" width="500"] Allures 51.9 © FX De Crécy[/caption] Il y a tout juste 20 ans, Stephan Constance et Xavier Desmarest débarquaient au Grand Pavois avec un dériveur intégral en aluminium d’un nouveau genre, l’Allures 44. Leur coque en forme, leur pont en composite et leur positionnement un peu plus haut de gamme différencie ces Allures cherbourgeois des Ovni vendéens, et ils ne tardent pas à trouver leur public à un moment où la gamme Ovni manque d’inspiration. Quelques années plus tard, le rachat d’un autre chantier normand, Garcia, autorise des synergies industrielles intéressantes. Aujourd’hui, les Allures cherchent à progresser dans le haut de gamme, notamment avec l’Allures 51.9 lancé en 2020, sans marcher sur les plates-bandes de la gamme Garcia. Un exercice pas évident ! [caption id="attachment_191453" align="aligncenter" width="500"] Le local technique de l’Allures 45.9. © DR[/caption] Leurs atouts : leur confort, la qualité des matériaux et des périphériques (plomberie, électricité...) très accessibles. Notre préféré : l’Allures 51.9. Nos tests à lire et relire : l'Allures 45.9, ou notre comparatif Ovni 400 Vs Allures 40.9

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Boréal, les puristes

Le chantier Boréal a été créé par Jean-François Delvoye, marin et architecte naval autodidacte, au début des années 2000. Rejoint à la tête du chantier par Jean-François Eeman, qui fut aussi l’un de ses premiers clients, il a bâti une gamme solide sur le modèle de son premier Boréal, le 50, dont la conception originale fait appel à un embryon de quille dans lequel vient s’effacer la dérive, des dérives arrière, un dog-house généreusement vitré fermé par une porte étanche, une baille à mouillage reculée en pied de mât, une isolation au top… Un cocktail qui fait mouche en France comme à l’export et fait rapidement de Boréal le voilier d’expédition par excellence. Le chantier emploie aujourd’hui une soixantaine de personnes à Tréguier, sous la houlette d’Eric Vautrin qui l’a repris en 2022. [caption id="attachment_191459" align="aligncenter" width="500"] Boréal 44.2 © DR[/caption] Leurs atouts : le caractère marin et l’agrément du dog house. Notre préféré : le Boréal 44.2, parce qu’on a un faible pour la grande barre à roue fidèle à la conception originelle. Nos tests à lire et relire : Boréal 44.2 et Boréal 70

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Bord à Bord à la relance

Le chantier Bord à Bord a construit quelques plans Rolland et Delion depuis sa création en 2006, puis connu des fortunes diverses avant sa récente reprise par une nouvelle équipe pleine d’énergie et d’idée nouvelles. L’Iroise 48, présentée au dernier Grand Pavois, est le premier résultat de cette nouvelle dynamique. Résultat très probant sur l’eau, ce biquille affichant une vélocité étonnante pendant les essais du Voilier de l’année, un peu moins à l’intérieur où quelques erreurs seront sans doute rapidement corrigées sur les prochaines unités. Un plan Delion à suivre de près. [caption id="attachment_191456" align="aligncenter" width="500"] Le cockpit de l'Iroise 48 © DR[/caption] Leurs atouts : customisation des unités, dynamisme. Notre préféré : Iroise 48. Nos tests à lire et relire : Iroise 48

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Garcia, ou les hautes latitudes

Le nom du chantier Garcia est lié à celui de baroudeurs mythiques sur plan Harlé, Romanée et autres Maracuja. La gamme actuelle des Exploration 45, 52 et 60 reste fidèle au principe de voiliers sans limites, capables d’encaisser du très mauvais temps et toutes les agressions des hautes latitudes, à commencer par les glaces. Ce côté baroudeur est accentué par les vitrages inversés du rouf, inspirés des bateaux de travail. Pour le reste, le confort et la luminosité apportés par ce rouf panoramique et par le salon de pont sont sans commune mesure avec ceux des anciens Garcia. Tout comme le soin apporté à l’isolation, à la salle des machines (notamment sur l’Exploration 60), aux rangements et à tous les détails qui facilitent l’entretien et la vie en mer. [caption id="attachment_191454" align="aligncenter" width="500"] Les organes techniques (ici le système de barre) sont ultra accessibles à bord de L'exploration 52 © DR[/caption] Leurs atouts : le rouf panoramique et la table à cartes avancée Notre préféré : l’Exploration 45 Nos tests à lire et relire : Exploration 45, et Exploration 60

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KM, une alternative

Les Hollandais du chantier KM se démarquent clairement avec leurs plans Gerard Dijkstra à la silhouette si particulière, alliant esprit vintage et design contemporain, caractère hauturier et ambitions écologiques. Le Bestevaer 36, dernier-né et Petit Poucet de la gamme, a d’ailleurs marqué les esprits au Grand Pavois et séduit une bonne partie du jury de l’élection du Voilier de l’année. Et c’est vrai qu’il ne manque pas de charme avec son rouf court abritant un cockpit encaissé, et ses hublots de coque ronds. L’intérieur, pensé comme un seul espace où de simples rideaux peuvent isoler les cabines, n’est pas moins étonnant mais traité avec beaucoup de savoir-faire et des matériaux haut de gamme. La coque est chaudronnée en aluminium recyclé. Un bateau hors normes ! [caption id="attachment_191458" align="aligncenter" width="500"] Le carré du Beasteaver 36 © DR[/caption] Leurs atouts : le charme. Notre préféré : le Besteaver 36… celui qu’on connaît le mieux Nos tests à lire et relire : Besteaver 36

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Meta, canal historique

Le chantier Meta est une référence plus ancienne encore qu’Alubat, puisque c’est dans ses locaux, situés à Tarare, dans la Loire, qu’a été construit le Joshua de Moitessier. Excusez du peu ! Plus tard, sous la houlette de son emblématique patron Joseph Fricaud, Meta s’est spécialisé dans les constructions de plans Brouns (entre autres) en aluminium épais : une technique qui a le mérite de s’affranchir d’une bonne partie de la structure et donc de ne pas contraindre l’implantation des emménagements. [caption id="attachment_191445" align="aligncenter" width="500"] Le Meta 43 DS incarne une nouvelle génération très innovante. © DR[/caption] Aujourd’hui, Meta a été repris par Philippe Brabetz, architecte naval de formation et inventeur d’un système de lest mobile – une invention qu’on a hâte de voir à l’œuvre. Le chantier a récemment investi dans une nef sur le port de Villefranche-sur-Saône qui va lui permettre de construire de plus grands bateaux et de les convoyer ensuite par voie fluviale. Leurs atouts : la robustesse et l’originalité des conceptions. Notre préféré : le Meta 43 DS, même s’il n’est pas encore à l’eau, parce qu’on a hâte de découvrir la nouvelle génération.

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Outremer, vite et loin !

A l’époque où Gérard Danson imagina ces grands voyageurs sur deux coques, les catas de croisière n’inspiraient aux marins de plaisance qu’un mépris à peine voilé. Il fallait donc de l’audace pour imaginer un Outremer 45 aux coques fines et peu habitables certes, mais capables de traverser l’Atlantique à une moyenne à deux chiffres ! [caption id="attachment_191444" align="aligncenter" width="500"] L’Outremer 52, un rêve de cata. © DR[/caption] Des vitesses tout simplement inaccessibles aux monocoques et obtenues dans de bonnes conditions de confort. Repris en 2007 par le groupe Grand Large, le chantier de La Grande Motte a renouvelé sa gamme avec un succès retentissant qui a rapidement fait d’Outremer le leader incontesté du catamaran de grande croisière. Revers de la médaille : il faut aujourd’hui faire un gros chèque et s’armer de patience pour acquérir l’un de ces fabuleux catas sur plan VPLP. Leurs atouts : vitesse, caractère marin et sûr, confort. Notre préféré : l’Outremer 52 lancé l’an dernier ; il prouve que le concept pouvait encore progresser. Nos tests à lire et relire : Outremer 52 ou Outremer 55

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RM, une autre approche

Si les premiers RM avaient un côté volontiers rustique et anguleux, le concept de ces biquilles en contreplaqué-époxy s’est raffiné de millésime en millésime pour devenir ces croiseurs très lumineux et très design que l’on connaît aujourd’hui. Ce côté chic compromet-il leur vocation à la grande croisière ? On a pu le croire à une époque, mais le chantier RM revendique plus que jamais son attachement au grand large… [caption id="attachment_191447" align="aligncenter" width="500"] Le RM 1180, une sacrée ligne à terre comme en mer. © FX De Crécy[/caption] D’autant qu’il fait désormais partie du groupe éponyme dont c’est la raison d’être ! Le futur RM 1080, qu’un équipage de lecteurs emmènera en voyage dès son lancement, devrait réaffirmer clairement ce penchant pour la grande croisière. Leurs atouts : la qualité de vie à bord. Notre préféré : le RM 1050, parce qu’il est mythique. Nos tests à lire et relire : RM 9.70, RM 11.80 , RM 1380, ou RM 1070 d'occasion