Las marcas chinas dan una segunda vida a las viejas fábricas olvidadas

La industria europea del automóvil no puede evitar ver a China como una amenaza, pues el país es capaz de producir modelos 100% eléctricos a un precio más asequible y con mayor autonomía de lo que lo hacen los fabricantes comunitarios. Una de las realidades que ha demostrado el país asiático es su velocidad de adaptación y la cantidad ingente de recursos que tienen, indistintamente si se trata de la industria de telecomunicaciones, de energías renovables o de automoción. La industria comunitaria representa 2,4 millones de empleos directos, y 18,8 millones indirectos, lo que supone que casi un 7% de los trabajadores en Europa lo hace en el sector. En 2023, se produjeron 14,8 millones de automóviles, lo que supone el 15,8% del total que se vendió en el mundo y el balance comercial fue positivo, con 106.700 millones de euros. En términos impositivos, se recaudaron 383.700 millones. Pero más allá de las cifras y la angustia que provoca pensar en su desaparición, el automóvil es una cuestión de identidad europea, pues se trata de una de las invenciones más que más han transformado el mundo en los últimos 130 años. Para las marcas chinas, triunfar en este continente –el segundo mayor mercado unificado del mundo– representa legitimar sus productos. Así lo dijo el vicepresidente de la filial internacional de Chery, Shawn Xu, cuando anunció que sus marcas Jaecoo y Omoda se fabricarían en España, convirtiendo así al país en el primer lugar de Europa en hacerlo. Esta decisión viene, en parte, motivada por la estrategia de reindustrialización de Zona Franca, en donde Nissan operó hasta 2021. De los 3.200 trabajadores que quedaron en el limbo entonces, 1.250 volverían a la fábrica para ensamblar modelos del grupo de Anhui, así como de la marca española Ebro, que ha sido resucitada desde 1987 para tal fin. Los objetivos son ambiciosos: construir 50.000 coches al año en los próximos dos años y 150.000 en 2029. Pedro Sánchez ha manifestado recurrentemente su intención de convertir España en un 'hub' industrial del coche eléctrico, para lo que los fondos Perte, que movilizan los fondos europeos Next Generation, resultan fundamentales. Estos han servido de imán para las inversiones de la industria auxiliar de la movilidad cero emisiones, particularmente de las baterías. El caso de mayor calado fue el de las gigafactoría del Grupo Volkswagen en Sagunto (Valencia), pero no es la única. La segunda convocatoria entregó 300 millones de euros a Envision AESC para construir una planta de acumuladores en Navalmoral de la Mata (Cáceres) que podría llegar a una capacidad de 30 GWh anuales. Además de esta fábrica, la compañía de Shanghái anunció que desarrollará en España «el primer parque industrial integrado de hidrógeno verde en Europa», con la intención de que tenga emisiones neutras en carbono. De vuelta a los automóviles, el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Bonilla, señaló que podría seguir la misma hoja de ruta que Chery en Barcelona para revivir la antigua fábrica de Santana en Linares (Jaén). El último coche en salir de sus líneas de montaje fue en 2009 y, desde entonces, ha habido varios intentos de recuperar una zona particularmente deprimida. El más reciente se encuentra «en conversaciones muy avanzadas» y correspondería al fabricante de componentes para el coche eléctrico Anhui Coronet. Las negociaciones van de la mano de la marca Great Wall Motors, uno de los mayores fabricantes del país, lo que podría traducirse en que se construya un vehículo en las premisas en un futuro. Otro constructor que podría instalarse en España es SAIC, matriz de MG. La empresa ha mandado una delegación para estudiar la viabilidad, y se espera que su presidente, Wang Xiaoqiu, se reúna con Pedro Sánchez para «tomar una decisión antes de que acabe el año», afirman desde la filial española. No solo se trata de fabricar, sino que España, por su posición geográfica cuenta con un puerto estratégico en el corredor atlántico: Ferrol. Aquí, el grupo BAIC, que fabrica la marca premium Arcfox, establecerá un centro de distribución que servirá como puerta de entrada para sus modelos. El interés de las marcas chinas no se limita a España. BYD, está erigiendo una planta en Hungría que estará operativa en 2025 y tiene proyectada una capacidad de 300.000 coches al año. Leapmotor, del grupo Stellantis, fabricará su T03 en Polonia. Zeekr, del Grupo Geely, está estudiando usar alguna fábrica de su matriz en Europa. Todo esto se debe a la necesidad de querer esquivar los aranceles impuestos por Bruselas. En julio, concluyó que los fabricantes chinos habían recibido incentivos por parte del Gobierno de Xi Jinping, lo que les permitió «conseguir una ventaja competitiva injusta», en palabras de la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen. En consecuencia, el pasado 4 de octubre se votó a favor de imponer tasas arancelarias adicionales – ya tenían que pagar un 10% en la frontera–, que en el caso más severo, superan el 35%. Bruselas y Pekín tienen hasta el 31 de octubre para llegar a un acuerdo y evitar que estos porcentajes se vuelvan definitivos durante los próximos cuatro años. Las negociaciones, que hasta ahora se han centrado en encontrar un precio mínimo –Europa propuso 35.000 euros–, no han llegado a buen puerto. Desde que Von der Leyen anunció la investigación, los dos bloques se han sumido en una guerra fría comercial. Las voces que más se han opuesto a los aranceles en Europa han sido las de los fabricantes alemanes, que venden un tercio de sus productos en el país asiático, donde las marcas premium son apreciadas como símbolos de estatus. También lo son el vino y coñac francés, así como el jamón y embutidos españoles. Este año, China ha lanzado sus propios castigos comerciales a la industria vinícola gala y a la porcina ibérica. Esta misma semana, Pekín confirmó que empresas de coñac como Hennesy o Rémy Martin tendrían que constituir depósitos de garantía de hasta el 39% del valor de sus productos. En consecuencia, las acciones de estas cayeron un 8,1% y un 4,1%, respectivamente.