Renovado interés por el Canal Magdalena
El multitudinario acto llevado a cabo el mes de mayo en Puerto La Plata para reivindicar la importancia de llevar a cabo el Canal Magdalena fue el puntapié inicial.
No es casual que pocos días después arrancaran las negociaciones entre el ministro de Gobierno bonaerense, Carlos Bianco, y el Jefe de Gabinete Guillermo Francos, por la cesión de jurisdicción que permita llamar a una licitación y avanzar con el Canal de Magdalena.
A partir de allí, y como una suerte de reguero de pólvora, distintos partidos políticos y municipalidades comenzaron a realizar encuentros para conocer en detalle los beneficios de esta obra.
En julio, el gobernador Axel Kicillof recibió a los intendentes de La Plata, Julio Alak; Berisso, Fabián Cagliardi; Ensenada, Mario Secco; Punta Indio, David Angueira;, Brandsen, Fernando Raitelli y Magdalena, Lisandro Hourcade.
"Nos reunimos con intendentes de la región capital para proyectar avances en materia productiva y de infraestructura con prioridad en la puesta en funcionamiento del Canal Magdalena. La región capital comparte múltiples necesidades e intereses que requieren ser abordados de manera integral", posteó el mandatario en su cuenta de X.
Esta primera reunión se formalizó el pasado 6 de septiembre con la constitución del Consorcio de Gestión y Desarrollo de la Región Capital que tendrá como principal objetivo reactivar el dragado del Canal Magdalena.
Kicillof volvió a insistir por esta obra estratégica para la conectividad y exportaciones de la Provincia y del país durante la reciente Cumbre Federal de Logística del Consejo Federal de Inversiones (CFI), donde estuvieron presentes varios gobernadores de la Argentina.
El GEN, partido político que a nivel nacional lidera Margarita Stolbizer, organizó el seminario "Canal Magdalena. La obra que puede generar millones de dólares". En la oportunidad, representantes de la cúpula partidaria conocieron en detalle las ventajas económicas de este emprendimiento.
Otras jornadas, organizadas por el Consejo Superior del Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires Distrito III, convocó en las municipalidades de Las Flores y Olavarría a una gran cantidad de público interesado.
Bajo el título de "El Canal Magdalena, la vía navegable que direcciona al desarrollo y la complementación de los puertos bonaerenses", el ingeniero Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015 y el principal impulsor de este proyecto, se explayó con lujo de detalles sobre los beneficios que esta obra tiene para la logística argentina.
Caso emblemático
Un hecho reciente para destacar es el uso del Canal Magdalena por la Armada para llevar una gran compuerta desde el Astillero Río Santiago a Puerto Belgrano.
El buque ARA Puerto Argentino navegó directo al sur remolcando la enorme estructura destinada al Dique de Carena 2 de esa base naval del sur bonaerense.
"En un verdadero enlazamiento soberano, la compuerta fabricada en el Astillero Río Santiago, fue transportada por el buque ARA Puerto Argentino para su emplazamiento en dique seco Puerto Belgrano, a través del Canal Magdalena", destacó José Lojo, presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata.
Tettamanti, destacó asimismo que "si el trayecto hubiese estado señalizado el buque podría haber navegado incluso más arrumbado al sur. Es importante que haya dejado el precedente de salir al mar sin pasar por Montevideo".
Mayor profundidad
La Argentina debiera llegar, como objetivo de máxima, a tener un puerto multipropósito de aguas profundas, seguramente situado en La Plata, con 46 pies de calado para competir con Montevideo.
Asimismo, se debería llegar a la zona núcleo de Rosafe en el Paraná con 42 pies y a Timbúes con 38 pies para sacar de la mejor forma la producción agroindustrial al mundo.
Finalmente, la vía navegable debiera llegar a 27 pies a Santa Fe y continuar a 12 pies desde Confluencia al norte.
Para lograr tal fin, la única opción pasa por la vía del Paraná Guazú, el Canal Buenos Aires y el Canal Magdalena.
Aquí no se habla de soberanía sino de números concretos. Porque los metros cúbicos a extraer en esta nueva traza navegable son la mitad de los que habría que sacar para alcanzar esa profundidad en la vía actual. Y ni hablar del dragado de mantenimiento que sería infinitamente menor.
Para el caso puntual del Canal Magdalena, son muchos menos los metros cúbicos a extraer de cero para llevarlo a 46 pies que los que habría que dragar para lograr la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies. Esto es así porque su extensión es mucho mayor.
En este escenario ni siquiera se considera que profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible y que el costo de mantener esa vía en 46 pies sería colosal por su enorme sedimentación producto de estar cruzado a las corrientes.
Es bueno entonces que los defensores del Canal Punta Indio sepan desde ya que por esta vía jamás se accederá a las profundidades deseadas. Y que el Canal Magdalena en pocos años se pagará solo por su escaso dragado de mantenimiento, y que por allí sí se alcanzará el calado con el que sueña la agro exportación.
La ruta hacia el norte con 42 pies de calado no puede pasar como hasta ahora por el Canal Emilio Mitre y el Paraná de las Palmas que ya no soporta más dragado y que con suerte podrá mantenerse a 34 pies. Encapricharse en profundizar esta vía navegable implicaría un dragado de apertura y sobre todo de mantenimiento de tal volumen que sería necesario generar una colosal isla artificial en el medio del Río de la Plata que permitiría casi cruzar caminando al Uruguay.
¿Para qué insistir por este afluente secundario del Paraná cuando existe la vía natural del Paraná Guazú que tiene tramos de 120 pies de calado?
El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
Para llegar al Paraná Guazú desde el Canal Magdalena a 46 pies, la única opción es por los canales a Martín García, pero tomando la variable del Canal Buenos Aires, que corre al oeste de la isla Martín García y que tiene 20 metros de fondos blandos, a diferencia de la traza actual que posee secciones de suelo rocoso que es necesario dinamitar con alto costo económico y ambiental.
Para la zona portuaria industrial de Campana Zárate, el acceso estaría a través del Canal Martín Irigoyen.
Se trata de una vía artificial construida en 1903 que vincula el Paraná de las Palmas con el Pasaje Talavera y el Guazú, el que habría que profundizar y ensanchar, obra que no requiere gran costo en relación al beneficio que se obtendría.