El caos ferroviario acosa a Renfe en un momento crítico: con la competencia al acecho y la estratégica llegada a París empantanada

El prolijo refranero español tiene un dicho que viene al caso casi para cualquier situación. También para la más que delicada que atraviesa Renfe en este momento: a perro flaco todo son pulgas. En los últimos meses, la operadora pública ferroviaria está en el ojo del huracán por los problemas primero de los servicios de Cercanías y, más recientemente, los de sus servicios de alta velocidad.

Los primeros vienen de lejos y obedecen, en gran medida, a la devoción mostrada durante las pasadas décadas por los sucesivos gobiernos de uno y otro signo por la alta velocidad en detrimento de la red convencional y la de Cercanías, el servicio más usado por los españoles.

Aunque el año pasado más de 490 millones de viajeros usaron los servicios públicos de Renfe -Cercanías, Media Distancia y Avant-, lo cierto es que los fondos que se les han dedicado no han estado, ni de lejos, acordes a sus necesidades. En el caso de Cercanías, se trata de un servicio que, como han denunciado desde el sindicato Comisiones Obreras, «ha habido momentos en que con el 95% del total de pasajeros transportados, sólo ha recibido un 3 o un 4% de la inversión total».

Entre 2008 y 2019, según datos de Adif, se destinaron 32.601 millones de euros a la alta velocidad, por los apenas 7.027 que recibió la convencional, mucho más concurrida y, a la vez, extensa, pues supera los 15.000 kilómetros.

En los últimos años, la tendencia ha comenzado a invertirse y tanto en los Presupuestos Generales del Estado de 2022 como en los de 2023 se recogían ya partidas ligeramente superiores para la red convencional.

Sin embargo, los profesionales ponen el acento en que más allá de la inversión, lo que también falta, y mucho, es mantenimiento del parque móvil actual, muy envejecido ya y con edades por encima de los 30 o los 40 años que superan su vida útil. El propio Ministerio de Transportes es consciente de este problema. En sendas comparecencias tanto en el Congreso de los Diputados como en el Senado, el titular del departamento, Óscar Puente, ha reconocido que el 20% de la flota de Renfe no está disponible, que cada vez cuesta más tenerla a punto y que el problema es especialmente grave en el caso de los trenes de Cercanías.

Tanto Transportes como Renfe confían en que los 309 trenes comprados y que comenzarán a entrar en servicio de forma progresiva a partir de 2025 ayuden a solucionar estos problemas.

Alta velocidad: obras y un tren problemático

Los contratiempos con la alta velocidad han aflorado con fuerza en los últimos meses. Diversos incidentes derivados, según el Ministerio de Transportes, de las obras de ampliación de la estación madrileña de Chamartín, así como los registrados por los nuevos trenes S106, los Avril, han impactado no sólo en los servicios sino en la propia reputación de Renfe en un momento crítico para la compañía, en el que la competencia aprieta en España y hace mella en sus cuentas. Y su vía para compensar esta presión, la salida al exterior, está bloqueada en una de sus actuaciones estratégicas, su desembarco en el corredor de alta velocidad entre París y Lyon.

Después de décadas de monopolio, la compañía se enfrenta desde hace tres años a la competencia de Iryo y Ouigo en los servicios de alta velocidad. Una competencia que está siendo muy agresiva y que, como se esperaba, va arañando cada vez más cuota de mercado a Renfe. Aunque la operadora pública sigue siendo la líder del sector -entre otros motivos, porque tiene asignados más surcos que sus competidores-, sus rivales aprietan cada vez más. En el corredor más importante, por ejemplo, el Madrid-Barcelona, la cuota de mercado de Iryo y Ouigo ya alcanza el 42%, mientras que en la conexión con Valencia es superior, del 47,6%, según los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Pese a esta pérdida de cuota de mercado, el crecimiento global de los servicios de alta velocidad en España -avanzó un 37% el año pasado, hasta los 32,4 millones- permitió a Renfe incrementar el número total de viajeros que transportó el año pasado. Un avance, sin embargo, que fue insuficiente para cuadrar sus cuentas. La caída de los precios provocada por la entrada de la competencia, que alcanzó el 40% en corredores como el de Barcelona y Valencia, llevó a la operadora pública a perder 65 millones de euros el pasado ejercicio. La compañía ingresó 61,3 millones de euros menos por los servicios de larga distancia y alta velocidad por la presión ejercida por Iryo y Ouigo.

[[QUOTE:PULL|||La poca fiabilidad de los Avril complica más la llegada de Renfe a París]]

La agresiva política comercial de la compañía francesa, que expertos empresariales consideran lícita y lógica cuando de abrir un nuevo mercado se trata, ha sido fuertemente cuestionada por Óscar Puente. El ministro de Transportes la considera una de las causas de las pérdidas de Renfe y ha ordenado, de hecho, a la operadora pública que denuncie ante la Comisión Europea a Ouigo por presunto «dumping», una práctica que consiste en la venta a pérdidas para expulsar del mercado al resto de competidores.

Renfe ya contaba con perder mercado a ingresos una vez que los servicios de alta velocidad se liberalizasen en España. Para compensar en parte estas pérdidas, una de las palancas a las que está recurriendo es la internacionalización. La compañía espera que el 10% de su facturación provenga del exterior en el próximo lustro. Pero uno de los proyectos más importantes para conseguir esta meta, la operación del corredor de alta velocidad entre Lyon y París, está bloqueado. Y los acontecimientos de los últimos meses no le facilitan las cosas a Renfe.

La compañía está en proceso de homologación de los trenes S-106, los conocidos como Avril, en esta línea francesa. Pero, por el momento, no ha logrado completar el proceso. Y el rendimiento que están ofreciendo por el momento estos trenes no puede ser más perjudicial para sus intereses. Desde que comenzaron a operar a finales de mayo, han registrado casi 500 percances. Como expuso el pasado día 23 de agosto en el Senado Óscar Puente, un 80% de los Avril que han circulado en agosto han registrado retrasos, frente a un 25% de la media del parque de Renfe, lo que da buena cuenta de los problemas de fiabilidad del modelo de Talgo.

Los problemas del Avril fueron tan abundantes que, de los 22 que han sido entregados ya a Renfe, once llegaron a estar al mismo tiempo fuera de servicio, según reconoció el mismo Puente.

En las últimas semanas, el ministro ha asegurado que Talgo «se ha puesto las pilas» para corregir los problemas del tren. Sin embargo, la semana pasada todavía cuatro de ellos no estaban a disposición de la operadora.

A pesar de todo, [[LINK:INTERNO|||Article|||66d071b07ee2b0e477ba7a03|||Puente ha asegurado que el Avril es «un gran tren»]] y que cuando culmine la fase de puesta en servicio actual, ayudará a Renfe a mejorar mucho el servicio que presta.

Su «convicción personal», que tal dijo que era, no le ha impedido sin embargo cargar contra el ministro del PP, Íñigo de la Serna, que se decantó por los trenes de Talgo. En su opinión, su compra fue «una decisión cuanto menos arriesgada porque sólo eran un dibujo, un boceto». Y además, ha añadido, con una rebaja en el precio del 40% «que algunos calificaron de temeraria». Lo lógico, según Puente, hubiera sido comprar cinco unidades, pero el PP prefirió «hacer la machada» y adquirir treinta.

Trabas francesas

La falta de fiabilidad de los Avril complica así un proceso de homologación que ya de por sí estaba siendo antes arduo y tortuoso para Renfe, que ha acusado también a las autoridades galas de poner todas las trabas posibles para facilitar su desembarco, algo que París niega. La compañía primero estimó que llegaría a París antes de acabar 2023, luego la retrasó al verano, coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos; y ahora ya no tiene ni siquiera claro que pueda llegar antes de que acabe ejercicio.

Renfe también se ha visto atrapada por las obras que está acometiendo Adif para ampliar y renovar la red. Transportes asegura que actuaciones como las de Chamartín, la futura estación pasante de Atocha o La Sagrera en Barcelona con necesarias porque el crecimiento de viajeros ha desbordado ya las previsiones que se hicieron hace apenas cinco años.