Aviación Civil sobredimensionó arreglo contratado para pista de Liberia
La Dirección General de Aviación Civil sobredimensionó el arreglo contratado a la constructora MECO para solucionar los daños que presenta la pista de asfalto del aeropuerto internacional Daniel Oduber Quirós, en Liberia, Guanacaste.
La rehabilitación encargada inicialmente por $41,7 millones está detenida desde junio mientras la Administración estudia una ingeniería de valor propuesta por la empresa, al descubrir que parte del trabajo que le encomendaron no era requerido y que el arreglo podría costar hasta $5,5 millones menos (cerca de $36,2 millones). Por ingeniería de valor se conoce el proceso para identificar formas de reducir, en este caso, costos.
Según los términos de referencia de la contratación publicados en el Sistema Integrado de Compras Públicas (Sicop), MECO debía realizar trabajos de rehabilitación en la estructura de pavimento, incluyendo la colocación de 27 cm de mezcla asfáltica en caliente con polímeros. También 30 cm de base granular, y la instalación de geosintéticos para estabilización mecánica y refuerzo de la estructura de rodamiento.
Polémico arreglo de pista de Liberia lleva dos meses varado
El diseño de estos arreglos se basó en un estudio contratado por Aviación Civil a la empresa Ineco en 2018, y en criterios emitidos posteriormente por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), que recomendaba la reconstrucción de la pista. El contrato con MECO establece, además, que los trabajos en la superficie de aterrizaje, que tiene una longitud de 2,7 km, solo pueden realizarse entre las 9 p. m. y las 8 a. m. para facilitar las operaciones de aeronaves en el horario disponible.
‘No era necesario’
José Alfredo Sánchez, presidente de MECO, afirmó que el contrato no incluía el diseño de la solución. Su obligación, agregó, era cotizar la construcción según lo solicitado por Aviación Civil. El diseño que les encargaron contemplaba cortes de 60 cm de profundidad en la pista, remover el material de concreto y otros elementos bajo la superficie, y colocar material nuevo.
“Durante la intervención, nos dimos cuenta de que estábamos quitando material bueno y competente, lo que nos hizo cuestionar por qué removíamos material en buen estado para reemplazarlo por otro similar, sin lograr una mejora”, aseguró Sánchez.
Explicó que la propuesta de ingeniería de valor presentada a la Administración se basó en información interna de la pista que Aviación Civil no tenía cuando realizó la licitación, ya que los estudios se hicieron fuera de esa superficie.
“Esos estudios, por limitaciones de intervenir la pista, se hicieron fuera de la pista, infirieron cosas de lo que había en el centro. El diseño lo hicieron con la información que tenían disponible y bajo una gran presión, porque la presión de que si en cierta fecha no está la pista algunas aerolíneas no van venir es real”, agregó Sánchez.
El presidente de MECO destacó que la nueva propuesta no solo representaría un ahorro económico, sino que permitiría completar los trabajos en el plazo previsto, es decir, antes de noviembre, cuando comienza la temporada alta de turismo, siempre que reciban una pronta respuesta del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
Capas de menor grosor: de 10 a 12 cm
José Manuel Sáenz, ingeniero civil especializado en pavimentos y materiales, y expresidente del Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac) durante la primera parte del gobierno anterior, coincidió con Sánchez en que la metodología incluida en el diseño no era la más óptima. Según Sáenz, tras varias inspecciones realizadas durante su gestión en la pista, se concluyó que la estructura tiene una capacidad remanente que permitiría una intervención menos compleja, limitada a la reparación de baches y fisuras, y la colocación de una capa de asfalto sobre la misma pista. Esta solución, dijo, había sido avalada por expertos franceses traídos por el concesionario de la terminal aérea años atrás.
“Luego vino otro estudio que es donde sale el tema de sustituir los 60 cm. El problema es que hacen estudios pero no tienen conocimiento de las restricciones que tiene un aeropuerto y salen con este absurdo de sustituir 60 cm. Eso no se puede hacer. Son como ocho horas lo que se tiene para avanzar en algo y dejar la pista de nuevo en condiciones. Lo que puede avanzar, si usted es muy bueno, es como 50 metros al día”, afirmó.
En cambio, explicó Sáenz, mantener el valor estructural de la pista y aplicar capas de 10 a 12 cm permitiría avanzar hasta 200 metros cada noche y garantiza el mismo resultado, sin las complicaciones mencionadas.
“La metodología seleccionada no es adecuada para un aeropuerto con restricciones operativas. Se requiere avanzar más rápido con capas más delgadas en tramos más cortos cada noche. La ventana de trabajo es muy pequeña. Estoy en desacuerdo con la metodología, no cuestiono el diseño estructural, pero se podría haber obtenido el mismo resultado con menos dinero”, expresó Sáenz.
‘El MOPT la analizará', dice Batalla
Consultado sobre este cambio, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Mauricio Batalla Otárola, afirmó la semana pasada que modificaciones como las planteadas por MECO son comunes en proyectos de infraestructura. “Toda obra puede tener estudios y son estudios puntuales, pero a la hora que se hace masivamente se pueden encontrar muchas cosas”.
Declaró que se contrató a un experto internacional que, en conjunto con Aviación Civil, analiza si la propuesta cumple con los requisitos técnicos.
“Si cumple técnicamente y genera un ahorro para el país, el MOPT la analizará. Cada vez que se puede mejorar el costo de una obra y se cumple técnicamente con la vida útil establecida en el pliego cartelario, tenemos la habilitación de la ley de contratación para hacerlo”, añadió.
La Nación solicitó conversar con los encargados de la Unidad de Infraestructura de Aviación Civil, para conocer las razones por las que se decidió el diseño contratado pese a las limitantes conocidas, sin embargo, al cierre de esta información no se tuvo respuesta.
Según MECO, los trabajos iniciados en marzo alcanzaron, hasta junio, un 20% antes de ser suspendidos, primero por las lluvias y luego por la propuesta de ajuste en las obras. A pesar de la paralización en las labores de rehabilitación del pavimento, la empresa continuó trabajando en obras relacionadas con los drenajes de la estructura.
La reparación de la pista, valorada en ¢21.800 millones, fue encargada a MECO, a pesar de no ser la oferta más económica. El presidente Rodrigo Chaves alegó irregularidades en el proceso de licitación que habrían favorecido a la constructora, lo que llevó a la destitución, el 12 de marzo, de Luis Amador como ministro de Obras Públicas y Transportes y la remoción de Fernando Naranjo como director de Aviación Civil.
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Además, los diputados de la Comisión de Infraestructura investigan la inclusión de las reparaciones en un decreto de emergencia firmado por Chaves para atender los daños causados por la tormenta tropical Bonnie. Según expertos, el deterioro de la pista no fue causado ni acelerado por ese fenómeno. El caso también está siendo investigado por la Fiscalía de Probidad.
La contratación para mejorar la pista incluye la rehabilitación de la estructura de pavimento, así como la construcción de obras pluviales y drenajes. La orden de inicio de estas obras se firmó en marzo pasado, y el plazo original para completarlas era de seis meses.