Купить нельзя достать: какие автомобили запрещали продавать в СССР

ДОЛОЙ КОММЕРЦИЮ Революция 1917 год, как известно, обобществила средства производства. Определение это, правда, всегда было расплывчатым. Но в отношении автомобилей — довольно четким. Те автомобили, что нынче принято называть коммерческими — грузовики и автобусы частным лицам не продавали ни в каких формах и ни за какие деньги. Советская история знает, пожалуй, лишь, одно исключение. В 1930‑х известный писатель и заядлый автомобилист Михаил Пришвин […]

ДОЛОЙ КОММЕРЦИЮ

Революция 1917 год, как известно, обобществила средства производства. Определение это, правда, всегда было расплывчатым. Но в отношении автомобилей — довольно четким. Те автомобили, что нынче принято называть коммерческими — грузовики и автобусы частным лицам не продавали ни в каких формах и ни за какие деньги.

Советская история знает, пожалуй, лишь, одно исключение. В 1930‑х известный писатель и заядлый автомобилист Михаил Пришвин некоторое время владел грузовиком — полуторкой ГАЗ-АА. Но возить на ней грузы писатель, купивший грузовик у какого-то издательства уже сильно изношенным, разумеется, не собирался. В кузов поставили будку, с которой машина представляла собой некое подобие дома на колесах, а Пришвин пользовался ей для выездов на любимую им охоту. Но это было исключение.

Частным лицам не продавали даже фургоны и пикапы на базе легковых автомобилей — «Москвичей» «Волг». Ни то, чтоб на такие машины у советских граждан был особый спрос. Но сельчане, вероятно, не прочь бы были иметь автомобиль для перевозки тех же продуктов на тот же колхозный рынок. В городах фургоны и пикапы, наверняка заинтересовали бы тех, кто занимался строительством дач и ремонтом квартир. Хотя официальна эта деятельность была незаконной. Да и, вообще, при остром дефиците автомобилей, некоторые были бы, наверняка, рады и легковому грузовику. 

Точно также как даже маленький грузовик в Союзе нельзя было купить и микроавтобус УАЗ или РАФ. Так, что многодетные семьи могли рассчитывать лишь на пятиместный автомобиль. Правда, в 1970‑х в Союзе появилась и семиместная легковая машина (ЗИМ 1950‑х и правительственные лимузины, конечно, не в счет). Но с «Волгой» ГАЗ-24‑02 все было очень непросто.

НЕЛЬЗЯ, НО МОЖНО

«Волга» — универсал обеспечивала задним пассажирам не великий комфорт, зато была семиместной, а при сложенных сидениях вмещала около полутора кубометров груза. Но ГАЗ-24‑02 был практически недоступен. Несмотря на устрашающую для большинства граждан государственную цену: в 1970‑х — 12 тысяч рублей, при том, что «Волга» ГАЗ-24 стоила тоже совсем недешево — 9 тысяч.

Универсалы, которых и делали немного, можно было купить в магазине «Березка» за чеки, выдаваемые за сданную валюту. Но необходимую сумму мог иметь только тот, кто не просто долго, но и на заметной должности работал за границей. За рубли ГАЗ-24‑02 могли купить лишь граждане в той или иной мере приближенные к власти или известные и заслуженные (что, в общем-то — одно и тоже). Так, «Волга» ГАЗ-24‑02 была у великого актера Юрия Никулина.

Бард Александр Новиков купил такую машину в 1984‑м по случаю. Дядя его приятеля был неким большим начальником и получил право приобрести дефицитный универсал. И перепродал его за 22 тысячи рублей, при государственной цене 16 тысяч. Новиков вспоминал, что в его родном Свердловске (сейчас Екатеринбург) была всего пара личных ГАЗ-24‑02.

Да и предыдущая «Волга» — универсал ГАЗ-22 была практически недоступна простым гражданам. Редчайшие личные машины были в собственности, опять же, у «специальных» людей. ГАЗ-22 были у Юрия Никулина, его партнера по цирковой арене Михаила Шуйдина, поэта, драматурга и одного из авторов гимна СССР Сергея Михалкова.

Даже обычные универсалы — «Москвичи» до начала 1970‑х были в Союзе огромным дефицитом. Формально такие машины были доступны, но делали универсалов мало, а многие поставляли в госструктуры. Только с появлением массового ВАЗ-2102 приобрести универсал стало немного проще.

ТОЛЬКО ЗАСЛУЖИТЬ 

С тех пор как в 1960‑м с производства сняли большой семиместный седан ГАЗ-12 ЗИМ, ни один советский представительский автомобиль купить было нельзя. Никому и ни за какие деньги. 

Это касалось не только лимузинов ЗИЛ, на которых возили лишь высших руководителей страны, но и «Чаек» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Такие машины можно было только заслужить долгой и беспорочной службой в высоких государственных или партийных структурах. 

Все подобные автомобили в советские времена были служебными. В той государственной и идеологической конструкции никому из пассажиров «Чаек» даже не пришло бы в голову попросить продать ему такую машину.

Простые граждане могли поездить в Чайке или даже в старом, выведенном из эксплуатации в привилегированном гараже, ЗИЛ-111 лишь, заключая законный брак. В больших городах такие машины могли заказать молодожены. Естественно, с водителем. 

В начале 1980‑х появилась и «непродажная» «Волга». Если ГАЗ-24 купить было сложно, ГАЗ-24‑02 очень сложно, то ГАЗ-3102 попросту невозможно. Машины предназначали чиновникам условного «высшего среднего звена» — уровня секретарей райкомов, директорам некоторых крупных и важных заводов. На заводе ГАЗ эту Волгу прозвали «генеральской». 

Запретный плод, как известно, всегда особенно сладок. Недоступность ГАЗ-3102 дополняла впечатления от нового дизайна кузова и салона, и делала эту «Волгу» особенно желанной — несбыточной мечтой многих советских граждан. 

Правда, в кругах автолюбителей циркулировали слухи о частных ГАЗ-3102 космонавтов и иных особенных граждан. Но реальных примеров не приводили.

В ПЕРЕВОДЕ С ИНОСТРАННОГО

Легковые иномарки для продажи гражданам в Союз не завозили. Даже автомобили производства социалистических стран. Редкие машины появлялись на государственных предприятиях, в милиции, в некоторых начальственных гаражах.

Знаменитости из мира искусства иногда получали разрешение купить импортный автомобиль за границей и привезти его в Союз. Но завоз автомобилей частными лицами, по официальным данным, исчислялся от силы несколькими тысячами в год. А новые машины везли и вовсе десятками. 

Но личные иномарки у советских людей, все-таки, были. Их через Управления делами дипкорпуса (УПДК) продавали покидающие Союз иностранные дипломаты, журналисты, бизнесмены. Но эти автомобили тоже реализовали государственные структуры, выдающие разрешения на право приобрести очередной запретный плод. 

Лучшие экземпляры, разумеется, попадали к «своим», к «специальным» гражданам, занимающим высокие должности или известным деятелям культуры. Не самые престижные машины или экземпляры с неисправностями, которые способны были устранить народные умельцы, продавали людям попроще. Но тоже по разрешениям, которые можно было получить, правда, и за относительно небольшую взятку. 

И лишь те автомобили, которые никто не брал из-за износа или совсем уж плачевного состояния, можно было купить свободно. Но тут уж желающих было немного. 

НЕТ БЕЗДОРОЖЬЮ!

В данном случае этот лозунг приведен в том смысле, что много лет обычным рядовым советским гражданам по бездорожью ездить было практически не на чем. А ведь миллионы людей жили в тех районах, где не только хороших, но хотя бы приемлемых дорог не было и в помине.

В конце 1950‑х выпускали очень востребованные полноприводные версии обычных легковых машин: седан «Москвичи-410» и универсал модели, а также ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но делали эти машины недолго и в масштабах огромной страны — в небольших количествах. 

До появления ЛуАЗ-969 (который полноприводным стал лишь в 1971 году, до этого собирали «временные» переднеприводлные машины), а потом «Нивы» ВАЗ-2121, внедорожники обычным гражданам были практически недоступны. Ни ГАЗ-69, ни УАЗ-469 в свободную продажу до конца 1980‑х не поступали. Даже списанный из какой-нибудь госстрктуры или из колхоза автомобиль, купить удавалось только отдельным счастливчика по специальным разрешениям. Или, как говорили тогда — по блату. 

Но и тут, разумеется, бывали исключения. Самое, наверное, известное — «козлики» знаменитого писателя Михаила Шолохова, которые сейчас стоят в его музее. У писателя был ГАЗ-69, а потом и УАЗ-469. Причем, 469‑й — с иными сиденьями и жесткой крышей. А ведь серийно такие машины в те годы еще не выпускали. Правую часть ветрового стекла эксклюзивного «уазика» сделали сдвижной для охоты, которую Шолохов очень любил.

С конца 1980‑х все то, что прежде купить было нельзя, стало доступно. И не только УАЗ и «генеральская» «Волга». В частные руки стали попадать и абсолютно недоступные прежде «Чайки» и ЗИЛ. Правда, конечно не новые. Кроме того, для приобретения таких раритетов нужны были не только большие деньги но, и… связи. В этом смысле мало, что изменилось…