Сентябрьский хронограф: Болдино, Портсмут и Волжский завод

А. Пластов. Пушкин в Болдино, 1949

В усадьбе — ​на канапе или за ломберным столиком, а также окрест ее — ​на тенистых дорожках парка, в изумрудных дубравах, на желтеющих опушках и в заснеженных бескрайних полях рождались бессмертные строки «Мчатся тучи, вьются тучи…», «Смотри, какой здесь вид: избушек ряд убогий», «Блажен, кто смолоду был молод…», «В последний раз твой образ милый…», «Не торговал мой дед блинами…», «Стамбул гяуры нынче славят…», «Мне не спится, нет огня…», «На берегу пустынных волн…» и, конечно, пронзительная «Унылая пора! очей очарованье!». Драгоценные половинки, четвертушки и осьмушки бумаги (ее у поэта в имении был дефицит) сохранили правленые строфы, рисунки, письма друзьям, невесте, а потом и жене Натали Гончаровой.
«Ты спрашиваешь, как я живу и похорошел ли я? …Просыпаюсь в семь часов, пью кофей… Недавно расписался, и уже написал пропасть. В три часа сажусь верхом, в пять в ванну и потом обедаю картофелем да грешневой кашей. До девяти часов — ​читаю. Вот тебе мой день, и все на одно лицо»…
«Ах, мой милый! Что за прелесть здешняя деревня! Вообрази: степь да степь; соседей ни души; езди верхом сколько душе угодно, пиши дома сколько вздумается, никто не помешает. Уж я тебе наготовлю всячины, и прозы и стихов», — ​писал Пушкин издателю и другу Плетневу.
Белоснежный храм Успения Божией Матери, построенный дедом поэта и восстановленный к 200-летнему юбилею Александра Сергеевича, в советские годы использовали как электростанцию, библиотеку, столовую. Рядом — памятная стела, извещающая об историческом сходе болдинских крестьян в апреле 1918-го «…единогласно постановили: данную усадьбу, на ней постройки, сад и при ней полевую землю взять на предохранительный учет…». Отстаивать это решение болдинцам, к слову, пришлось с вилами в руках — ​защищая парк своего бывшего помещика от вырубки и разделения на участки, как того желали революционные активисты из соседней деревни. В тот страшный год по всей России полыхали и разграблялись подчистую барские родовые гнезда.
Все болдинские дороги ведут в усадьбу и парк, ставшие музеем-заповедником еще при советской власти. Ранее, в 1911 году, имение было выкуплено государством у внучатого племянника поэта — ​Льва Анатольевича Пушкина, но тогда музеем оно так и не стало. Господский дом неоднократно реставрировался, последний раз — ​к 220-летию русского гения. Масштаб проделанной работы виден невооруженным глазом: весело желтеет свежей краской болдинский приют Пушкина, белеет излюбленный художниками горбатый мостик через верхний пруд, пестреет цветами английский сад. Всюду порядок, причем не казенный, а теплый, покойный, как любил поэт.

ЗАМИРЕНИЕ В ПОРТСМУТЕ

120 лет назад, 5 сентября (23 августа) 1905 года, в Портсмуте был заключен двусторонний мирный договор, который определил итоги русско-японской войны. Россия с тех пор считалась проигравшей в этом противостоянии, а само поражение крайне негативно отразилось на репутации нашей державы. Могло ли все сложиться иначе на фронтах дальневосточной кампании 1904-1905 годов?

Осенью 1904-го наши предки достроили Кругобайкальский участок Транссибирской дороги. На Дальний Восток непрерывным потоком пошли эшелоны с войсками, артиллерией, снабжением. К лету 1905-го не Россия, а Япония оказалась на грани катастрофы. На фронте стояли уже три наши армии, 38 полнокровных свежих дивизий — против 20 вражеских, сильно потрепанных. У японцев потери были вдвое больше, резервы иссякли, пополнения к ним прибывали из необученной молодежи и стариков. 

Наступление царских войск должно было стать однозначно успешным, но... Враги России не преминули ударить в спину, взорвать тылы революцией. Смута парализовала пути сообщения, закупорила мятежами Транссиб, от которого целиком зависела армия. В таких условиях царское правительство предпочло прекратить войну. Тут же мгновенно предложили посреднические услуги американцы и их президент Теодор Рузвельт, что было отнюдь не случайным. Ситуация для США сложилась идеальная: с одной стороны, позиции России в Маньчжурии оказались подорваны, с другой — ослабла и Япония. Самое время было влезть туда американцам. В Токио тоже отлично понимали: их положение стало бы крайне незавидным, если бы в России не случилась революция. Едва прозвучали предложения о мире, за них подданные микадо ухватились обеими руками.
На мирной конференции в Портсмуте прозвучали довольно мягкие для нас условия: Россия уступала арендованный Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним, часть Южно-Маньчжурской железной дороги, а из своих земель — Южный Сахалин, который японцы поспешно захватили уже перед началом переговоров (регулярных русских войск там не было). Возглавлявший японскую делегацию министр иностранных дел Комура попытался было нахрапом урвать еще и Северный Сахалин, а также 3 миллиарда рублей контрибуции. Представлявший Россию Витте на все соглашался, но царь ему строго-настрого запретил идти на дополнительные уступки. В результате, чтобы не сорвать мирное соглашение, Комура от претензий отказался. 23 августа 1905-го оно было подписано.

Основной выигрыш достался США. Жителям Японии пришлось еще туже затягивать пояса, чтобы расплатиться с колоссальными долгами, а в ее владения и зоны влияния хлынули американские компании. Последним были переданы лесные концессии на реке Ялу и другие контракты Русского лесопромышленного товарищества в Корее, из-за которых якобы началась война.

ДОРОГАЯ «КОПЕЙКА»

55 лет назад, 9 сентября 1970 года, в Тольятти началось серийное производство легендарной ныне «копейки», автомобиля ВАЗ-2101. На самом предприятии, некогда флагмане отечественного автопрома, помнят и другие важные вехи его становления-развития.

Так, в конце марта 1971 года была сдана в эксплуатацию первая очередь Волжского автомобильного завода и вскоре там начался массовый выпуск чрезвычайно популярного в СССР автомобиля «Жигули». За основу отечественной конструкции взяли созданный итальянцами в середине 1960-х Fiat 124, в который инженеры внесли ряд существенных изменений.
Построить огромный завод и выпускать на нем пригодные как для использования внутри страны, так и для экспорта автомобили предложил в середине 60-х председатель Совета министров Алексей Косыгин. Спрос на машины в Советском Союзе значительно опережал предложение. В 1964-м с конвейеров наших предприятий сошло чуть больше 185 тысяч легковых авто. Правительство решило к 1970 году увеличить их выпуск до 700–800 тысяч — не только за счет нового автогиганта, но и благодаря усилиям других крупных автозаводов: горьковского, ульяновского, запорожского, московского (МЗМА).
Генеральный секретарь компартии Леонид Брежнев эту идею поддержал, 20 июля 1966-го ЦК КПСС и Совет министров приняли решение о строительстве в Тольятти Куйбышевской области (были поначалу и другие претенденты — Минск, Ярославль, Белгород, Бровары…) нового предприятия по производству малолитражных авто.
Представители СССР, искавшие солидных партнеров за границей, нашли их в лице акционеров итальянского концерна Fiat, чье руководство предложило самые выгодные условия сделки. К тому же автомобиль этой фирмы считался в Европе престижной машиной (в 1967 году даже был признан лучшим на континенте).
Некоторые партийные и советские деятели полагали, что следует начать сотрудничество с Renault. Но когда заядлому водителю Брежневу предложили такой вариант, генсек его с ходу отверг: «Итальянцы нам ближе, чем французы. Брать будем Fiat». Ходили слухи, что Леонид Ильич лично обкатал прототип будущих «Жигулей», сделав несколько кругов вокруг Кремля.
15 августа 1966-го заключили контракт по созданию у нас автозавода с полным производственным циклом. Документ подписали министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и глава Fiat Джанни Аньелли. Это была самая крупная сделка (ее стоимость составила 900 миллионов долларов) с иностранцами в истории Советского Союза.
На профессионалов из-за рубежа возлагалось техническое оснащение завода и обучение персонала. Генеральным директором предприятия назначили заместителя министра автопрома Виктора Полякова.
Начатая в январе 1967 года стройка в Тольятти была объявлена ударной, на нее съехались лучшие специалисты страны, и первая очередь ВАЗа была построена за рекордно короткие сроки. Незадолго до схода с конвейера первого автомобиля журнал «За рулем» объявил конкурс на лучшее название. Предлагались разные варианты: «Искра», «Комсомолец», «Ленинец», «Ласточка», «Юбилейный», «Спутник», «Фиалка»... Наибольшее количество голосов собрал простой и красивый волжский топоним. Возможно, не последнюю роль тут сыграл хорошо запоминающийся рефрен прекрасного русского романса «Ах, Жигули мои вы, Жигули».
Наш автомобиль был очень похож на Fiat 124, однако его копией не являлся. Инженеры с Апеннин внесли в советскую модель немало изменений: усилили сцепление, упрочнили кузов, изменили конструкцию подвески, установили барабанные тормоза вместо дисковых, добавили наружное зеркало заднего вида и механизм раскладки передних сидений... «Жигуленок», прозванный впоследствии «копейкой», стал самым комфортабельным и надежным автомобилем Советского Союза.
Утром 19 апреля 1970-го Волжский автогигант выпустил первые шесть машин. Две из них были окрашены в синий цвет, четыре — в красный (по цветам флага РСФСР). Первенца марки ВАЗ-2101 спустил с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини.
Запечатлеть этот момент для истории на фото удалось немногим, поскольку директор завода Поляков накануне отдал приказ: «На главный конвейер с фотоаппаратом никого не пускать — ни работников, ни строителей, какие бы они ни показывали мандаты. Никаких корреспондентов без моего письменного разрешения. Вплоть до министра».
К чему такие строгости? Создатели машины опасались, что сборка окажется некачественной? Боялись сглаза?
Как бы то ни было, съемку большого исторического события все ж таки произвели: начальник участка цеха 45-3 Геннадий Евтушенко, тайком передавая свой фотоаппарат бригадиру Анатолию Дюжакову, наставлял: «Исхитрись, но запечатлей историю». И тот ответственное задание выполнил. Его снимки, хранящиеся в музее ВАЗа, — единственные фотодокументы, свидетельствующие о появлении на свет первой «копейки».
Еще одна историческая дата — 28 октября 1970-го. В тот день в Москву с берегов Волги отправился эшелон (опять-таки первый) с новенькими авто. В столице этот поезд встретили с восторгом.
О «Жигулях» в Советском Союзе мечтали многие мужчины; женщины — тоже, но представительницы прекрасного пола за руль тогда садились нечасто. Чтобы стать обладателем «копейки», надо было выложить весьма солидную сумму в рублях — 5620, хотя для достижения заветной цели многим гражданам требовались не только деньги, но и долготерпение: надо было годами стоять в очереди, попасть в которую тоже было непросто, затем начинались многолетние ожидания, пока не придет вожделенная почтовая открытка с приглашением посетить автомагазин.

ВАЗ 2101 у нас по-прежнему вспоминают добрым словом. Нежные чувства к машине испытывали когда-то миллионы автолюбителей. Имелись, конечно, и у нее недостатки, но достоинств набиралось несравнимо больше. Она была относительно простой в управлении, экономичной, для своего времени весьма комфортной и эффектной. С другими преимуществами тоже все обстояло более или менее благополучно. Капитальный ремонт автомобилю требовался после десятка путешествий — по нашим, советским дорогам! — из Москвы до Владивостока (порядка 100 тыс. км). Некоторые экземпляры при постоянной эксплуатации обходились без капремонта десятилетиями!
Официальный срок службы «копейки» составлял семь лет, но советский потребитель продлевал жизнь четырехколесной любимицы всеми правдами-неправдами. В журнале «За рулем» имелась постоянная рубрика «Мы едем на «Жигулях», где специалисты давали советы по уходу за машиной. В 1990-е это издание устроило конкурс, в котором читатели определяли «Российский автомобиль столетия». Безоговорочную победу одержал ВАЗ-2101.