Что взять вместо УАЗа — опыт советских автомобилистов

Купить ГАЗ-69 и УАЗ-469 в СССР было практически невозможно. А потребность в таких автомобилях, естественно, была очень велика. В поисках альтернативы изобретательные автолюбители шли на разные, иногда причудливые ухищрения. Почему полноприводные машины были в дефиците В советском кинодетективе 1986 года «Дополнительный прибывает на второй путь» (режиссеры Валерий Ахадов и Сайдо Курбанов) сюжет разворачивается вокруг денег, полученных мошенниками за обещание поспособствовать наивным гражданам в покупке УАЗ-469. Реализм! Купить этот автомобиль, действительно, было почти невозможно. По сути, рамные внедорожники из Горького и Ульяновска были приравнены к коммерческим автомобилям, которые в продажу не поступали, поскольку числились средствами производства. Нельзя же купить завод или фабрику! Тем более что внедорожников, которые в первую очередь поставляли армии, а потом уже колхозам и государственным предприятиям, не хватало. А ведь машины еще и экспортировали. Потребность во внедорожниках в огромной стране с не самой продвинутой, мягко говоря, дорожной сетью была огромна. В то время как советская торговля их почти не предлагала. В конце 1950-х – начале 1960-х годов сделали мизерное количество полноприводных Москвичей и ГАЗ-М72 (версия Победы с двумя ведущими мостами). В конце 1960-х годов начали производство компактных внедорожников ЛуАЗ-969, которые тоже были остродефицитны. Их и продавали-то не на всей территории Советского Союза, а лишь в некоторых республиках. Потом появилась Нива ВАЗ-2121. Но она была дорога, тоже дефицитна и для хозяйственных нужд тесновата. Списанные внедорожники в СССР Конечно, из любых, даже самых строгих, законов в Союзе бывали исключения. Избранные граждане могли приобрести даже новый УАЗ. Скажем, у писателя Михаила Шолохова были и ГАЗ-69, и УАЗ-469. Причем последний – доработанный под нужды знаменитого любителя охоты. Но даже подержанные автомобили – как правило, списанные из колхозов или предприятий, – обычные люди купить могли лишь по специальному разрешению. А еще машины предстояло адаптировать к нормальной гражданской жизни. Те, кому повезло, годами ездили даже на внедорожниках 1940-х годов. Речь о ГАЗ-67Б, который выпускали до 1953 года, и американских Willys MB, поступавших в СССР по договору ленд-лиза во время Великой Отечественной. Эти автомобили попадали в личную собственность будучи списанными из армии или автохозяйств. Постепенно многие владельцы адаптировали их к гражданской жизни. В первую очередь речь шла о кузове с тентом и без дверей – мало приспособленном к климату большей части огромной страны. Владельцы пристраивали к машинам самодельные двери (на ГАЗ-67Б – иногда от ГАЗ-69), а порой еще и «будки» – жесткие крыши и боковины. Кстати, подобные конструкции из военных внедорожников делали и ремзаводы по всей стране. Был даже разработан типовой ГАЗ-67Б-420 с фанерной будкой. Завод такие машины не делал, но мелкие предприятия строили. Виллисы тоже иногда дорабатывали по такому же принципу. Аналогичные частные машины с будками из фанеры или даже листовой стали часто были совсем страшненькие., хотя порой они выглядели даже симпатично. Но эстетика, конечно, была последним, что волновало их владельцев. Главное – прочная рамная машина была полноприводной, а Willys – даже с понижающей передачей. Но со временем агрегаты изнашивались настолько, что даже самые изобретательные умельцы не могли их отремонтировать. Тогда в ход шли узлы и детали более поздних моделей. Как правило, они тоже доставались владельцам внедорожников не новыми, но их было проще привести в порядок. Ведь запчасти на советские агрегаты можно было если не купить, то, как говорили тогда, «достать». Так старые вездеходы получали моторы ГАЗ-20 от Победы или даже ЗМЗ от Волги, более современные коробки передач, а иногда и ведущие мосты – от ГАЗ-69 и даже УАЗ-469. Кстати, на ГАЗ-67 они вставали вполне органично, поскольку колея советских внедорожников долгие годы оставалась почти неизменной. Такие машины в заботливых руках работали десятилетиями, а некоторые на ходу до сих пор. Почему советские ГАЗы и УАЗы надо было дорабатывать Тем, кому все-таки посчастливилось разжиться поезженными ГАЗ-69 и УАЗ-469, тоже предстояло довести их до ума. К гражданской жизни они были приспособлены, конечно, лучше автомобилей времен войны – имели двери и, кстати, даже отопители салонов. Но ведь двери не запирались, да и тент был не лучшей защитой –  ни от злоумышленников, ни он сурового климата. С тем, что у машин капоты без труда можно было открыть снаружи, обычно мирились. Но незапирающиеся двери, особенно для городских жителей (а частные внедорожники нечасто, но все-таки встречались и в городах), – это уж слишком. В двери врезали простенькие замки. Особые проблемы возникали, понятно, у владельцев четырехдверных ГАЗ-69А и УАЗ-469. Самая бесхитростная конструкция запоров, которые приходилось видеть, – установленные внутри простые шпингалеты, как на окнах и дверях в советских квартирах. Во времена СССР ульяновский завод серийных машин с жестким верхом не делал. Хотя прототипы таких ГАЗ-69 и УАЗ-469 существовали. Но главному заказчику – армии – нужны были машины с тентом, съемными верхними частями дверей и опускным ветровым стеклом. Но небольшие ремзаводы все-таки делали  ГАЗ-69 и УАЗ-469 с жесткой крышей. В первую очередь это были автомобили для милиции. Их из ГАЗ-69, в частности, строил завод в поселке Сухобезводное Горьковской области. Кстати, машины там делали мастерские при исправительной колонии. Нечто подобное сооружали и частники. Жесткие крыши ставили и на четырехдверные ГАЗ-69А. Кстати, подобные универсалы тоже делали некоторые заводы. Самые гармоничные автомобили получались у предприятий в Эстонии. У большинства частных УАЗ-469 с жестким верхом, в отличие от милицейских, не было двери в задней стенке. Снизу оставался штатный борт, а верхняя часть поднималась. Сбоку иногда врезали даже и третье окошко – почти как на появившемся позже заводском УАЗ-31514. В общем, каждый делал что и как мог: сообразно своим вкусам, а главное – возможностям. ГАЗ-69 со временем получали более современные агрегаты от 469-го или от Волги. Верхнеклапанные моторы мощностью 72-75 л.с. легко вставали под капоты вместо нижнеклапанных. А мосты от УАЗ-469, опять же, пристраивались к машинам предыдущего поколения. Как правило, сегодня встречаются именно такие – в той или иной мере доработанные ГАЗ-69. Самодельные внедорожники СССР Потребность во внедорожниках породила небольшую, но очень яркую группу советских полноприводных автомобилей домашнего изготовления – гибридов и самоделок. К первым относились машины с двумя ведущими мостами, но с кузовами совсем иных автомобилей. Сохранилась фотография даже немецкого BMW 321 на мостах, видимо, от ГАЗ-69. Нечасто, но встречались полнопирводные автомобили с иными кузовами. В те годы достаточно демократичные в области автомобилей правила позволяли ездить на таких экзотах по дорогам общего пользования. Со временем на полный привод обратили внимание и самодельщики. Конечно, соорудить вездеход было куда сложнее, чем обычный автомобиль. Но наиболее изобретательные деятели движения «самавто» их все-таки делали. Самый яркий пример – минивэн Кентавр Анатолия Мишукова. Металлический кузов стоял на старой отремонтированной ленточной раме. Двигатель ВАЗ-2101, установленный справа от водителя, сочетался с раздаточной коробкой Виллиса времен войны и мостами от ГАЗ-69. Со временем Кентавр переделали. Вариант 1981 года получил модный дизайн, двигатель от ГАЗ-24 и более современную раздатку от ГАЗ-69. По сути, это был уже аналог «буханки» – УАЗ-452, купить которую было невозможно. Прошло относительно немного времени, и УАЗ, а также импортные внедорожники, стали доступны любому, кто мог за них заплатить. Но старые, доработанные машины остались памятниками изобретательности и трудолюбию советских автомобилистов. Крутой внедорожник СССР — его можно встретить на дорогах до сих пор: опубликован ретротест грузовика ЗИЛ‑131 1989 года выпуска.