Улучшаем проходимость внедорожника — пошаговая инструкция

Задний самоблокирующийся дифференциал – сравнительно недорогой, но эффективный способ улучшить проходимость Нивы. Хотя устанавливая его на редакционную машину, мы обнаружили ряд нюансов.  На самом деле, полноприводность любая Нива имеет весьма условную. Трансмиссия с тремя свободными дифференциалами крутит прежде всего то колесо, у которого наименьший коэффициент сцепления. Включив межосевую блокировку в раздаточной коробке, мы получаем гарантированный привод на два колеса – по одному на каждой из осей. При этом увеличивается нагрузка на узлы трансмиссии. А главное – как только колеса вывешиваются на косогоре или в ямах и начинают вращаться в воздухе, в отсутствии электронных помощников машина замирает. Наиболее простой способ хотя бы немного улучшить возможности Нивы – установить задний дифференциал с блокировкой. Простой выбор Второй по распространенности тип блокировок – принудительную – мы отмели. Это доработанный свободный дифференциал с возможностью блокировки при помощи привода (как правило, пневматического). Для реализации необходимы настроенный редуктор с дифференциалом, пневмороспуск (клапаны, магистраль), компрессор с ресивером. Выходит небюджетно, а место для всего этого поди найди. Да и ездить по обычным, даже скользким дорогам с жесткой блокировкой – не вариант. Оптимален более доступный и неприхотливый самоблокирующийся дифференциал винтового (червячного) типа. Это подвид дифференциалов повышенного трения, в которых частичная блокировка происходит за счет трения одних деталей о другие На рынке представлено множество производителей. Цены – от 10–12 тысяч рублей за комплект. Плюс еще 7–10 тысяч за установку. Для редакционной Нивы мы выбрали узел за 20 тысяч рублей производства компании «Вал-рейсинг». Остановились на среднем коэффициенте блокирования – до 50%, то есть разнице в крутящих моментах отстающего к забегающему колесу не более трех раз. Предлагается и вариант с меньшим коэффициентом блокирования – до 35% (разница в крутящих моментах не более двух раз), который больше подходит для редуктора передних управляемых колес. А более «жесткий» (до 75%) годится для автоспорта или серьезного бездорожья. Установка – не проблема Для замены заднего дифференциала первым делом нужно отсоединить ШРУС заднего карданного вала и вынуть из моста обе полуоси. Затем снимается и разбирается редуктор. «Родной» дифференциал у нашей Шнивы даже после пробега 190 тысяч км оказался в прекрасном состоянии – ни зубья шестерен, ни подшипники не изношены. Новый дифференциал вместо прежнего встал как влитой – ведомая шестерня села на него точно и плотно. Главная хитрость здесь – настройка взаимного расположения шестерен главной пары. В нашем случае трудоемкой продольной регулировки шайбами ведущей шестерни не понадобилось – дело ограничилось выставлением бокового зазора в главной паре при помощи корончатых гаек. А в правильности пятна контакта зубьев убедились, нанеся краску на шестерни перед пробной прокруткой. Чтобы продлить жизнь самому самоблоку, у которого из-за трения деталей температура масла гораздо выше, в картер мы залили более дорогое и терпимое к такому режиму масло – имеющее в названии обозначение LS, то есть специально разработанное для дифференциалов повышенного трения. Мы выбрали Mannol Hypoid LS 80W‑90 GL‑4/GL‑5, заплатив 1600 рублей за два литра. ЗУБ НА ЗУБ Косозубые цилиндрические сателлиты у подобного дифференциала повышенного трения выполнены в виде червяков и расположены в два ряда в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса параллельно оси его вращения. Правый ряд входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый ряд – с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов попарно зацепляются между собой, а все зубчатые колеса имеют также винтовые зубья. В самоблоке используется регулируемая муфта преднатяга, представляющая собой набор тарельчатых пружин, которые прижимают друг к другу сателлиты. Количеством и общей толщиной шайб выставляется усилие, которое нужно приложить к колесу, чтобы провернуть его полуось относительно другой полуоси – это и есть величина преднатяга, которая обычно составляет 50...90 Н·м. Основная задача этой муфты – делать блокировку максимально быстрой, но плавной. Со временем шайбы преднатяга изнашиваются, деформируются, и преднатяг снижается. Но никуда не денется максимальный коэффициент блокирования – просто дифференциал будет «зажиматься» чуть позднее. Как поехала Шнива Первое впечатление от езды на Шниве с самоблоком – полное отсутствие новых ощущений в обычных дорожных условиях. По городскому асфальту как ехала, так и едет. Зато на неоднородном скользком покрытии новый характер трудно не заметить – особенно при старте и подъеме в скользкую гору. Включение блокировки при начале пробуксовки одного из задних колес мягко и неприметно. А значит, невелик риск поломки полуосей, ШРУСов и других штатных элементов трансмиссии даже на пиковых ударных нагрузках – например, при резкой подаче газа на сложных участках бездорожья (подъемах с перегибом, выпрыгивании из колеи). Благодаря тому, что коэффициент блокирования нарастающий и зависит от подачи газа, а самоблок не блокируется полностью, машину в виражах хорошо чувствуешь. Можно даже от души навалить веером с перекладками в виражах пустынного зимника. Кайф! Испытание на роликах Новые возможности трансмиссии наглядно демонстрируют роликовые стенды под колесами. Даже с единственной роликовой платформой под задним колесом Шнива со свободным дифференциалом в обычном режиме трансмиссии беспомощна и не может сдвинуться с места. Вызволить ее помогает только включение межосевой блокировки. А с установленным самоблоком едва колесо на роликах начало прокручиваться вхолостую, как тут же сателлиты незаметно зажались до предела, второе колесо пришло на помощь – и машина без подгазовок легко покатилась вперед. Но вот с двух роликовых платформ, установленных диагонально под колеса разных осей, Шнива так и не выбралась – единственного заднего самоблока с не самым высоким коэффициентом блокирования оказалось недостаточно. Вывод В реальных условиях проблемные места, в том числе с диагональным вывешиванием, ходом стали браться увереннее даже на подъеме. Однако, если вывеситься и встать на перегибе, то тронуться сложно. Ведь дифференциалы повышенного трения при полном диагональном вывешивании не работают – свободно вращающееся колесо имеет практически нулевой коэффициент сцепления с поверхностью и соответственно нулевую силу тяги. Так что если предполагаются частые случаи попадания в такие ситуации, лучше всего дополнить трансмиссию принудительной блокировкой. Но в целом установку заднего самоблока одобряем! Жаль, что завод не предлагает его хотя бы в виде опции – самоблоки ставят только на трехдверки Бронто, которые заметно дороже. Благодарим сервис Росснива за помощь в подготовке материала.