След Победы — как советская легенда стала иномаркой

Варшавская мелодия Польские автомобили в СССР неплохо знали. В рамках сотрудничества соцстран, входящих в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи), представляющий собой аналог Европейского общего рынка, в Союз поставляли и автомобили из ПНР (Польская Народная Республика). Особенно много у нас было микроавтобусов и фургонов Nysa и Zuk, которые работали во всех уголках огромной страны. Но мало кто знал тогда, что под нехитрыми по дизайну кузовами польских малотоннажников скрываются агрегаты и узлы, унаследованные от нашей Победы, снятой с производства еще в 1958 году. А началась эта история в 1951-м, когда социалистическая Польша начала строить автомобильную промышленность. Хотя автомобили в стране делали и перед Второй мировой воной. Тогда в Варшаве по лицензии выпускали итальянские автомобили FIAT. Но после войны сотрудничество с Западом по понятным причинам свернули. Правда, через пару десятилетий в Польше вновь наладили производство FIAT – родственников наших Жигулей. А потом еще и компактного FIAT 126. Но в начале 1950-х годов такого сотрудничества еще не планировали, а логично смотрели в сторону Советского Союза. В 1951 году на FSO (фабрика легковых автомобилей) в Варшаве начали сборку ГАЗ-М20 из советских комплектующих под именем Warszawa.  О массовых частных машинах в Польше в те годы не было и речи. Варшавы служили в государственных учреждениях, в такси. Сделали даже санитарный вариант с погрузкой носилок через крышку багажника. Похожие автомобили из Побед в СССР строили местные ремзаводы. В первый год производства (в 1951-м) в Варшаве собрали 75 машин. Всего же из Горького в Варшаву завезли около 500 машинокомплектов. А заодно передали и всю техническую документацию. И уже с 1956 года все узлы и агрегаты, включая 50-сильные двигатели и трехступенчатые коробки передач советской конструкции, в Польше делали самостоятельно. В Горьком с 1956 года уже выпускали Волгу ГАЗ-М21, а через пару лет ГАЗ-М20 сняли с производства. Польскую же Варшаву ждала долгая и очень интересная жизнь. Своим путем Первый рестайлинг советской машины поляки провели в 1957 году. На бортах появился хромированный молдинг, также сделали более модную, но и более простую в производстве решетку радиатора. Мощность двигателя выросла всего до 52 л.с. Столько же с 1955 года развивали моторы модернизированной еще в 1955 году Победы ГАЗ-М20В. В 1960 году польские инженеры усовершенствовали подвески. Но сделали это с минимальными затратами. Основные детали сохранили. Но обе подвески (передняя пружинная и задняя рессорная) получили более совершенные телескопические амортизаторы. На ГАЗ-М20 амортизаторы были рычажными. Кстати, как и на ГАЗ-М21 до 1962 года. Одновременно на Варшаве немного усовершенствовали и тормоза: на передних колесах устанавливали по два цилиндра. Еще более серьезные изменения внедрили в 1962 году. Сохранив блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 (82×100 мм), поляки сделали верхнеклапанную головку. Мощность выросла до 70 л.с. – всего на 5 л.с. меньше, чем у мотора ГАЗ-21. Новые двигатели поляки внедряли постепенно – сначала их ставили лишь на часть машин. В 1964 году в истории автомобиля Warszawa произошло не менее важное событие. Кузов изменили очень сильно. Сзади появился объемный багажник. У Победы он, как известно, был очень небольшой. Одновременно поляки заметно обновили и салон. Еще в начале 1950-х годов прототипы с подобными кузовами сделали и в СССР. Но в серию такие Победы не пустили. А вскоре уже появились опытные образцы совсем новой Волги. Польской же обновленной машине предстояло прожить на конвейере еще много лет. Конечно, Warszawa 203 (вскоре индекс изменили на 223) выглядела не слишком элегантно. Но в качестве такси и служебного автомобиля была востребована. Да и по-прежнему немногочисленные частники, которые могли купить Варшаву, при отсутствии большого выбора автомобилей были рады и такой – не очень модной, но вместительной и с изученной конструкцией машине. Варшавская семья Победу серийно выпускали только с двумя кузовами. Помимо седанов недолго делали кабриолеты. Фургоны и пикапы, так же  как санитарные машины, строил не Горьковский завод, а небольшие специализированные предприятия по всему Союзу из изношенных или аварийных Побед. Польская история сложилась по-другому. Санитарные автомобили на базе ранних седанов Warszawa, вероятно, тоже строили сторонние мастерские. А вот пикапы делали серийно. В Варшаве освоили и производство вместительных универсалов Warszawa 224, и санитарных машин на их базе. Польские машины экспортировали в некоторые социалистические и развивающиеся страны. Была даже специальная экспортная версия с 52-сильным дизелем Perkins. В Союз официально машины не поставляли. Автомобили, в основе которых лежала наша Победа, выпускали до 1973 года. Всего сделали около 250 тысяч Варшав всех модификаций. Немногим больше, чем ГАЗ-М20, который делали 12 лет. На заводе FSO сделали прототип нового автомобиля класса Варшавы, который мог бы сменить эту модель. Но от этой затеи отказались – началось сотрудничество с концерном FIAT по выпуску по лицензии автомобилей Polski FIAT 125P класса Жигулей. Однако польская история Победы, точнее, ее конструкции, вовсе не завершилась. Старые знакомые Те самые микроавтобусы, фургоны и небольшие грузовики, хорошо известные в Советском Союзе, делали на двух заводах. Автомобили по имени Nysa (Ныса) – в городе Ныса на заводе FSD, а Zuk (Жук) – в Люблине. Кстати, там послевоенное производство начинали нашими грузовиками ГАЗ-51. И Nysa, и Zuk производили с 1958 года. А поставки польских малотоннажников в СССР начали в 1964-м с модели Nysa 501М. Позднее в Союз массово поставляли Nysa M521, а с 1975 года – Nysa M522. Zuk был конструктивным аналогом Nysa. В основном, в СССР завозили фургоны Zuk A06 грузоподъемностью 950 кг, а также изотермические фургоны на 550 кг груза и 50 кг сухого льда. Грузовиков и микроавтобусов этой марки было меньше. В основе конструкции малотоннажников лежала Warszawa. От нее микроавтобусы и фургоны унаследовали базу – 2700 мм, подвески, рулевое управление, тормоза, двигатель и коробку передач. Все это, как и на легковых автомобилях, поэтапно модернизировали. Верхнеклапанный мотор, в основе которого лежал блок цилиндров двигателя ГАЗ-20 рабочим объемом 2,12 л, стал развивать 70 л.с. А подвески со временем получили телескопические амортизаторы. С 1975 года Nysa и Zuk получили и двухконтурные тормоза. Уже в начале 1970-х годов конструкция польских машин выглядела устаревшей, что и подтвердили испытания на полигоне НАМИ в 1973 году. В основном, польские Nysa и Zuk признали соответствующими советским требованиям. Однако управляемость высоких фургонов на подвесках, в основе которых лежала советская конструкция конца 1940-х годов, испытатели посчитали неудовлетворительной. Особенно это проявлялось на скоростях выше 70 км/ч и в аварийных ситуациях. Разразился даже скандал. Некоторые высокопоставленные автомобильные чиновники посчитали, что излишне придирчивые испытатели опорочили автомобили братской страны. Так или иначе, польские машины продолжали поставлять в Союз в больших количествах. Но отчет об испытаниях аккуратно сохранили в архиве. Не сильно модернизируя, польские фургоны делали вплоть до середины 1990-х годов. На смену им пришли совсем другие, куда более современные машины. Теперь же старые социалистические автомобили в Польше, как и в других странах Восточной Европы, да и у нас, вызывают повышенный интерес, а хорошо сохранившиеся экземпляры растут в цене. Три десятилетия назад такое развитие событий мало кто мог предугадать… Советские эксперименты с передним приводом — чудеса и провалы: «За рулем» рассказал про редкие переднеприводные Запорожцы, Жигули и Волгу.