Каспий – ключ к миру
Но для этого необходимо создать новый технологический уклад (связан с использованием крупнотоннажных морских железнодорожных паромов с двухъярусной системой погрузки и выгрузки вагонов) для «бесшовных» мультимодальных транспортных систем с максимальным использованием накатных (Ро-Ро) технологий грузовых работ и с максимальным использованием водного транспорта.
Железнодорожные паромы
Это важно, потому что:
• Шанхай – Гамбург: при расстоянии около 11 тысяч миль ставка фрахта за перевозку 40-футового контейнера через Суэцкий канал в доковидные времена составляла $1500, а по железной дороге от Владивостока до Бреста – $3500 при расстоянии около 5500 миль.
То есть за один доллар по морю 40-футовый контейнер может пройти 7,3 мили, а по железной дороге – 1,6 мили. Разница в 4,6 раза в пользу морского вида транспорта! При этом эффект взаимного износа преимущественно стальных колес и в меньшей степени – рельс на длинных расстояниях и больших скоростях контейнерных поездов требует более частой замены колесных пар вагонов и локомотивов, поэтому для оценки себестоимости перевозок контейнерными поездами расходы на замену колесных пар необходимо включать в текущие расходы, а не в капитальные.
• Замена традиционного технологического уклада перевозок грузов морским транспортом паромными судами целесообразна на расстояниях не более 1000–1500 миль.
• Стоимость перевалки грузов (в том числе в контейнерах) с одного вида транспорта на другой (стивидорные расходы) – это дополнение к стоимости перевозки каждой тонны грузов на $8–10 за тонну даже без учета повреждений грузовых мест и простоев транспортных средств при неблагоприятных метеоусловиях. Паромные технологии сводят к минимуму эти расходы.
• Двухъярусная система загрузки вагонов и автотранспорта на главной и верхней палубах парома в сочетании с береговой двухъярусной конструкцией наката, без лифтов обеспечивают быстрое выполнение грузовых Ро-Ро работ и оптимальное использование кубатуры парома.
• Оптимальная корпоративная система управления паромными сообщениями: флот и терминалы должны быть объединены единой структурой управления.
Структуры и пути
До 1991 года акватория Каспия находилась под юрисдикцией СССР, кроме южного побережья. В настоящее время под контролем России находится только северо-западное побережье от Астрахани до Дербента (Дагестан) без участия крупной судоходной компании России. Попытки создать такую компанию в советские времена не увенчались успехом, так как достаточно было советского Каспийского морского пароходства в Баку, Азербайджан. Поэтому в новую эпоху, сейчас, необходимо готовить проект создания в Астрахани Российского морского пароходства на основе государственного либо государственно-частного партнерства (51-49%) с учетом преобладания в потенциальной грузовой базе морских грузопотоков российского участия. В том числе морские паромы на участках Лагань – Амирабад и Чахабар – Мумбай должны принадлежать Каспийскому российскому морскому пароходству (КРМП), включая дочернюю компанию КРМП – паромный терминал в будущем порту Лагань.
Участие КРМП представляется целесообразным рассмотреть также в Акционерном капитале проекта Национального морского судоходного канала (НМСК) Евразия (Таганрогский залив – Каспийское море). Реализация проекта НМСК – это залог укрепления позиции России в Центральной Азии, включая Афганистан, с которым южные границы РФ до сих пор и (очевидно) навсегда будут открыты. Участие России в индустриализации экономики Афганистана создаст предпосылки для восстановления бывших очень дружественных отношений между странами, если завершение строительства судоходного Каракумского канала от Ашхабада до Каспия позволит реализовать мультимодальные водные перевозки по Дунаю из Германии и приволжских машиностроительных Регионов РФ. Мультимодальный водный транспорт позволит реализовать перевозки фабрик и цехов заводов в сборе до афганского побережья Амударьи/Пянджа – до порта Шерхан. Модульные перевозки крупных – до 800 тонн – блоков будущих промпредприятий для Афганистана – это залог ускоренных сроков строительных и монтажных работ в реальных условиях дефицита кадров соответствующей подготовки в этой стране.
Роль Каспия в расширении и углублении экономических, политических и оборонных связей России со странами Центральной Азии многократно увеличивается при реализации проектов МТК Север – ЮГ и Национального морского судоходного канала Евразия, а также внедрения современного технологического уклада перевозок, разработанного и реализованного Минморфлотом СССР на паромной линии Клайпеда – Мукран, выхода российского стандарта железных дорог 1520 мм в Индийский океан (Мумбай) и Персидский залив, возможности реализации каботажных перевозок России на Дальний Восток, минуя Суэцкий канал, вывоза кратчайшим путем угля Таймыра и Кузбасса на Индию, предоставления странам БРИКС транспортных услуг без участия доллара США на многих направлениях перевозок.
Железнодорожные паромы
Это важно, потому что:
• Шанхай – Гамбург: при расстоянии около 11 тысяч миль ставка фрахта за перевозку 40-футового контейнера через Суэцкий канал в доковидные времена составляла $1500, а по железной дороге от Владивостока до Бреста – $3500 при расстоянии около 5500 миль.
То есть за один доллар по морю 40-футовый контейнер может пройти 7,3 мили, а по железной дороге – 1,6 мили. Разница в 4,6 раза в пользу морского вида транспорта! При этом эффект взаимного износа преимущественно стальных колес и в меньшей степени – рельс на длинных расстояниях и больших скоростях контейнерных поездов требует более частой замены колесных пар вагонов и локомотивов, поэтому для оценки себестоимости перевозок контейнерными поездами расходы на замену колесных пар необходимо включать в текущие расходы, а не в капитальные.
• Замена традиционного технологического уклада перевозок грузов морским транспортом паромными судами целесообразна на расстояниях не более 1000–1500 миль.
• Стоимость перевалки грузов (в том числе в контейнерах) с одного вида транспорта на другой (стивидорные расходы) – это дополнение к стоимости перевозки каждой тонны грузов на $8–10 за тонну даже без учета повреждений грузовых мест и простоев транспортных средств при неблагоприятных метеоусловиях. Паромные технологии сводят к минимуму эти расходы.
• Двухъярусная система загрузки вагонов и автотранспорта на главной и верхней палубах парома в сочетании с береговой двухъярусной конструкцией наката, без лифтов обеспечивают быстрое выполнение грузовых Ро-Ро работ и оптимальное использование кубатуры парома.
• Оптимальная корпоративная система управления паромными сообщениями: флот и терминалы должны быть объединены единой структурой управления.
Структуры и пути
До 1991 года акватория Каспия находилась под юрисдикцией СССР, кроме южного побережья. В настоящее время под контролем России находится только северо-западное побережье от Астрахани до Дербента (Дагестан) без участия крупной судоходной компании России. Попытки создать такую компанию в советские времена не увенчались успехом, так как достаточно было советского Каспийского морского пароходства в Баку, Азербайджан. Поэтому в новую эпоху, сейчас, необходимо готовить проект создания в Астрахани Российского морского пароходства на основе государственного либо государственно-частного партнерства (51-49%) с учетом преобладания в потенциальной грузовой базе морских грузопотоков российского участия. В том числе морские паромы на участках Лагань – Амирабад и Чахабар – Мумбай должны принадлежать Каспийскому российскому морскому пароходству (КРМП), включая дочернюю компанию КРМП – паромный терминал в будущем порту Лагань.
Участие КРМП представляется целесообразным рассмотреть также в Акционерном капитале проекта Национального морского судоходного канала (НМСК) Евразия (Таганрогский залив – Каспийское море). Реализация проекта НМСК – это залог укрепления позиции России в Центральной Азии, включая Афганистан, с которым южные границы РФ до сих пор и (очевидно) навсегда будут открыты. Участие России в индустриализации экономики Афганистана создаст предпосылки для восстановления бывших очень дружественных отношений между странами, если завершение строительства судоходного Каракумского канала от Ашхабада до Каспия позволит реализовать мультимодальные водные перевозки по Дунаю из Германии и приволжских машиностроительных Регионов РФ. Мультимодальный водный транспорт позволит реализовать перевозки фабрик и цехов заводов в сборе до афганского побережья Амударьи/Пянджа – до порта Шерхан. Модульные перевозки крупных – до 800 тонн – блоков будущих промпредприятий для Афганистана – это залог ускоренных сроков строительных и монтажных работ в реальных условиях дефицита кадров соответствующей подготовки в этой стране.
Роль Каспия в расширении и углублении экономических, политических и оборонных связей России со странами Центральной Азии многократно увеличивается при реализации проектов МТК Север – ЮГ и Национального морского судоходного канала Евразия, а также внедрения современного технологического уклада перевозок, разработанного и реализованного Минморфлотом СССР на паромной линии Клайпеда – Мукран, выхода российского стандарта железных дорог 1520 мм в Индийский океан (Мумбай) и Персидский залив, возможности реализации каботажных перевозок России на Дальний Восток, минуя Суэцкий канал, вывоза кратчайшим путем угля Таймыра и Кузбасса на Индию, предоставления странам БРИКС транспортных услуг без участия доллара США на многих направлениях перевозок.