Тайны и загадки черного авторынка СССР

Купля и продажа автомобилей секонд-хэнд были совсем не простым, по-своему увлекательным, но иной раз даже опасным занятием. Он есть, но его нет Вообще-то, никакого рынка в современном понимании в СССР не было. Кроме колхозного, конечно, где цветы, овощи, фрукты и иные продукты питания продавали, действительно, по рыночной цене – договорной между продавцом и покупателем. Предполагалось, что торговали там те, кто выращивает все это своими руками – правда, так бывало далеко не всегда. Ну а на все остальные товары существовали твердые официальные государственные цены. Но, опять же, с оговоркой – реальная цена на дефицитное изделие была совсем иной, нежели государственная. Вот тут и начался рынок. Только черный. И автомобили на нем занимали одну из самых важных позиций. Поскольку были постоянным и очень дорогим дефицитом. С 1961 года купля-продажа подержанных (на официальном языке – комиссионных) автомобилей могла происходить лишь с оформлением через государственный магазин. Только там можно было получить так называемую справку-счет, необходимую для постановки машины на учет в ГАИ. В итоге бесхитростная, казалось бы, операция – встреча продавца с покупателем и оформление сделки после того, как заинтересованные граждане сторговались в цене – превратилась в сложную многоходовую комбинацию. То есть, государство своими неуклюжими постановлениями само способствовало расцвету черного рынка. Обезличенные, но неприличные Самый простой способ продать автомобиль: сдать его в так называемую «обезличку». В Москве – в 11-ю секцию знаменитого не только в столице, но и на всю страну магазина «Автомобили» в Южном порту. Продавец сам назначал цену, а если автомобиль не покупали в определенный срок, стоимость через некоторое время, по согласованию с владельцем, снижали. Но ведь цена в «обезличке» не могла быть выше государственной на новый автомобиль такой же модели. Продажа дороже госцены чего бы то ни было официально считалась спекуляцией. Кстати, уголовно наказуемой. Но спрос на автомобили заметно превышал предложение, и свежие, скажем, двухлетние, Жигули, стоившие новыми 6000-7000 рублей, можно было без особого труда продать за 8000-9000 тысяч. А цена Волги ГАЗ-24 в хорошем состоянии, официально стоившей около 9000 рублей, доходила на черном рынке до 30 тысяч! Поэтому в «обезличку», как правило, сдавали лишь сильно изношенные или неисправные автомобили. И опытные покупатели это знали. Гораздо выгодней было продать автомобиль по схеме «из рук в руки». Арифметика социализма Проще всего было найти покупателя среди знакомых. Тогда поездка в магазин сводилась к формальному оформлению, и особых сложностей сделка не сулила. Но немногие хотели связываться со знакомыми, тем более родственниками. При этом есть риск испортить отношения из-за слишком высокой цены или скрытых неисправностей машины, которые могли проявиться вскоре после заключения сделки. Так что большинство продавцов искало удачи на стихийных рынках возле автомагазинов. В Москве – сначала на Бакунинской улице, а с 1970-х годов – в районе Южного порта. По выходным площадки перед магазином не хватало – машинами она была забита до предела. Поэтому рынок начинался уже на дальних подступах. Найти тут можно было что угодно: от стареньких Москвичей и Побед до свежих Жигулей, более-менее приличных Волг (хорошие на рынке не задерживались) и даже иномарок. Даже если продавец и покупатель нашли общий язык, приключение для обоих только начиналось. Ведь цена, на которой они сторговались, и та стоимость, которую назначало государство, разнилась порой на несколько сотен, а то и тысяч рублей. При этом оформить сделку можно было только в магазине. И покупатель платил именно в кассу. Продавец получал эти деньги в магазине только через несколько дней. Официальный оценщик магазина устанавливал стоимость машины на основе так называемых базовых цен. Кстати, в этих таблицах были не только все советские модели, но и некоторые иномарки. Оценщик бегло осматривая автомобиль, фиксировал процент износа. Кроме того, с некоторых пор эта самая «базовая цена» для покупателя была одна, а для продавца – другая. Не все и не сразу понимали эту хитрую государственную арифметику, противоречившую не только интересам граждан, но и здравому смыслу. Опытные продавцы и покупатели почему-то называли эту разницу в ценах «дельтой». Например, в первой половине 1970-х годов цену Волги ГАЗ-21У для покупателя рассчитывали, исходя из стоимости 5880 рублей, а для продавца – 4600 рублей. То есть продавец законно не мог получить из кассы больше указанной в таблице суммы (а реально, естественно – меньше, с учетом износа), да еще и уплатив государству комиссионный сбор 7%. А ведь реальная рыночная цена ухоженной 21-й Волги в то время была 7000, а то и 8000 рублей. Итак, Волгу, допустим, оценили в 4000 рублей, минус, понятно, 7%. И именно эту сумму продавец получит из кассы. При этом покупатель и продавец договорились на 7000 рублей, но покупатель в кассу отдал 5500 рублей. Разницу же предстояло передать из рук в руки. Причем при такой схеме и покупателю, и продавцу было выгодно, чтобы машину оценили как можно дешевле – чтобы меньше отдать государству в качестве комиссионного сбора. Эту проблему решали двумя червонцами, которые перекочевывали в карман оценщика. А он мог зафиксировать в акте некие серьезные неисправности или даже записать автомобиль аварийным. Час расплаты Процедура расплаты (передачи разницы между государственной ценой и реальной, рыночной) происходила обычно в том самом, переходящем из рук в руки автомобиле недалеко от магазина. Тут и начиналось самое увлекательное, поскольку рисковали оба. Ведь если рубли переходили из рук в руки до официального оформления сделки магазином, машиной формально еще владел продавец, который мог сказать, что никаких денег не получал и вообще приехал сюда погулять. А если покупатель уже получил справку-счет и официально стал владельцем машины, он мог отказаться доплачивать разницу. Жаловаться правоохранителям было невыгодно ни продавцу, ни покупателю. Ведь официально закон нарушали оба. А речь шла о нескольких сотнях, а то и тысячах рублей! Не сказать, что часто, но конфликты бывали, вплоть до выкидывания из машины незадачливого и наивного продавца. Рассказывали даже и о поддельных паспортах, данные которых переписывали особо осторожные участники сделки. Поэтому продавец и покупатель старались приглядеться друг к другу. А иногда брали с собой и группу поддержки – приятелей. Хочу иномарку! Иностранные автомобили – отдельная история, а их владельцы – отдельная в СССР каста. Впрочем, далеко не всегда, хотя и часто, владельцы иномарок были особенно обеспеченными гражданами: известными писателями, актерами, режиссерами или деятелями той экономики, которую потом стали именовать теневой. Порой же иномарки покупали просто молодые люди, беззаветно влюбленные в автомобили. Иностранные граждане – дипломаты, журналисты, бизнесмены, работающие в СССР, рано или поздно покидали нашу страну. И им часто было проще продать автомобиль здесь, чем везти его через границу. На рынке иностранцы, конечно же, не стояли, а продавали свои автомобили через УПДК (Управления по обслуживанию дипломатического корпуса). Эти машины попадали в ту самую «обезличку» – в 11-ю секцию магазина в Южном порту. Но лучшие экземпляры туда, разумеется, не доезжали, а расходились по «своим». Хороший Mercedes-Benz или американский автомобиль на черном рынке стоили около 30 000 рублей, а официально его оценивали, естественно, гораздо дешевле. Вот уж где сделка купли-продажи была особенно серьезной! Но автомобили попроще, а также с дефектами, попадали именно на «обезличку». При этом купить их могли не все, а лишь те, кто получил соответствующее разрешение в Мосгорисполкоме. Эту проблему желающим во что бы то ни стало обзавестись иномаркой тоже часто удавалось решить через знакомства и «комиссионные» отчисления тем, кто мог посодействовать получению вожделенного разрешения. Автомобили не самого высокого класса, особенно с неисправностями, стоили, кстати, недорого. Так один мой приятель купил Ford Consul, другой – SAAB 99. Обе машины стоили примерно за 5000 рублей – дешевле новой «копейки». Обе имели неисправности, но вполне устранимые советскими гаражными умельцами. Конечно, для такой покупки надо было очень любить автомобили, а не воспринимать их лишь средством передвижения. Машины, которые так и не вызывали на «обезличке» интереса людей с разрешениями, со временем переводили в свободную продажу. Но это были аварийные или уже совсем изношенные экземпляры, на которые покупатели находились с огромным трудом. Попав на рынок от частного владельца ухоженная и пригодная для езды иномарка, могла стоить, естественно, гораздо дороже, чем обошлась при официальной покупке. Либерализация в перестроечные времена придала торговле более логичные, рыночные формы. Много проблем, характерных для времен развитого социализма, исчезли. Правда, появились другие. Но иначе-то и не бывает!.. «За рулем» рассказал о вкладе компании Форд в советский автопром.