Разговор без купюр. В Москве обсудили проблемы и вызовы железнодорожной отрасли – 2024
В Москве 12 декабря прошла XXII Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Организатором выступил журнал «РЖД-Партнер». Участники обсудили самые острые вопросы отрасли: в пул тем, предложенных для рассмотрения гостям, вошли как состояние экономики России, так и транспортного сектора в частности – с акцентом на железнодорожные перевозки. Мероприятие посетили 218 человек, еще 60 стали онлайн-слушателями.
Без позитива
Конференция открылась традиционным деловым завтраком: спикерами на нем в этом году выступили доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев и профессор географического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова, доктор географических наук Наталья Зубаревич. Оба эксперта позитивных оценок не дали. И. Николаев, уже в завершении своей речи даже извинившийся за пессимизм, обратил внимание на понижение темпов экономического роста, которые наблюдались от квартала к кварталу: «В экономике важна прежде всего тенденция. Если мы посмотрим на нее поквартально, то вот, что у нас происходит с темпами экономического роста: в начале года уходящего экономика росла значительно веселее. Первый квартал – +5,4% по ВВП в годовом выражении, второй квартал – +4,1%, третий квартал – +3,1%. в четвертом квартале очевидно будет меньше 3%. Это тенденция. С такой тенденцией понижения темпов экономического роста мы входим в 2025 год. И с тенденцией ускорения инфляции мы входим в 2025 год».
Текущее состояние эксперт назвал предстагфляционным. «Если темпы экономического роста уходят у нас в минус или держатся на уровне около нуля, а инфляция растет, то это то, что называется стагфляцией», – объяснил он. По его прогнозам, в следующем году темпы экономического роста еще сохранятся в положительном поле, но это не очень устойчивая тенденция на будущее. Подробнее о том, как прошел деловой завтрак и об оценках экспертов расскажем в отдельных публикациях на сайте.
Цифры и тенденции
Погружение в проблемы транспортной отрасли, а особенно железнодорожного сегмента, началось на пленарной сессии. Тон задал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он рассказал как об итогах по основным параметрам работы железнодорожной сети 2024 года, так и привел общие тенденции – за последние 12 лет, по его данным, железная дорога потеряла 120 млн тонн груза. Он добавил, что потери грузовой базы произошли на фоне реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» по наращиванию провозной способности инфраструктуры.
Среди номенклатур, которые все же показали за обозначенный период в 12 лет существенный прирост, можно отметить удобрения, зерновые грузы.
Говоря о погрузке на сеть РЖД конкретно в 2024 году, эксперт также отметил удобрения как единственный груз, который в этом году продемонстрировал рост. «Зерно традиционно лидировало последние годы в темпах приростов. 2024 год – переломный момент. Первую половину года открыли положительные значения, вторая половина года – отрицательные. Но здесь в большей части повлияла конъюнктура и грузовая база сельхозпроизводителей», – уточнил В. Савчук.
Также он подметил тенденцию последних двух месяцев – в октябре и ноябре РЖД везли меньше контейнеров, чем было в те же месяцы в 2023 году. К слову, эту ситуацию обсудили и на сессии по мультимодальным перевозкам. Как отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, предпосылок к изменению этой ситуации он не видит. «Да, они достаточно много вывозили, но вывозили с Дальнего Востока в полувагонах. По оценки FESCO, к маю прошлого года в центральной части России скопилось где-то под миллион «теусов», которые не могут выехать из страны вообще», – добавил эксперт.
На пленарной сессии много времени было посвящено актуальным вопросам работы на сети РЖД, и в первую очередь борьбе с «лишним» парком вагонов. Особенно чувствительна эта тема для грузовладельцев. На конференции их сторону представил директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев. Он отметил, что принятые меры осложнили отправки строительных грузов.
«В какой-то момент грузоотправители столкнулись с проблемой наличия вагонов под погрузку, а наши грузополучатели до сих пор не могут оформить уже выгруженные вагоны, так как [ужесточен] логистический контроль на отдельные станции, направления, персональные лимиты операторов стали совсем мизерные», – сказал А. Ходеев.
Грузоотправители судорожно заводили ГУ-12 на любого оператора, который обещал, что точно поедет к месту погрузки: «Как итог, в системе [допущен] рост пугающего количества вагонов, которые должны поехать на отдельную станцию». На сегодняшний день ситуация исправилась, но не очень сильно, уточнил спикер.
Сразу несколько спикеров дали свою оценку кадровой ситуации в транспортной отрасли. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в своем докладе назвал дефицит квалифицированных кадров на линейных объектах одной из причин снижения качества эксплуатационной работы на сети ОАО «РЖД». «Высококлассные специалисты вышли на пенсию, оставшиеся обладают низкой квалификацией. Сокращения персонала предыдущих лет дают свой негативный эффект», – говорит эксперт.
Оценку кадровой проблеме в целом дал экономист Николай Кульбака. По его словам, дефицит кадров в России стремительно растет, благоприятных изменений не предвидится. Во многом проблема усугубляется тем, что значительная часть кадров приближена к пенсионному возрасту: «Из строя в ближайшее время выходит значительный объем – кадры в возрасте 60–64 года. На смену им должны прийти те, кому сейчас до 25 лет. Но их мало. Меньше, чем тех, кто по возрасту уходит с рынка труда сейчас и будет уходить в ближайшие годы. Фактически в России дефицит кадров – история на несколько десятилетий». Сейчас уже 20% трудоспособного населения – пенсионеры, подчеркнул экономист. И их доля будет расти. Новые же, молодые кадры, надо доучивать.
Вагоностроение, тарифы – везде проблемно
Отдельная дискуссия была посвящена вопросам вагоностроения и вагоноремонта. На этот сектор жесткое регулирование порожнего парка со стороны РЖД повлияло мощно. С путей вагоностроительных заводов не могут выйти свыше 4 тыс. вагонов, заявил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Причина – отказ РЖД. К слову, такая ситуация также повлияла и на работу персонала вагоностроительных заводов:
«Более 23 тыс. человек могут уйти в отпуск не на 11 дней, как все мы, а уйдут уже с 16 декабря. Это необдуманные шаги владельца инфраструктуры», – заявил Е. Семенов. Ожидается, что данная проблема будет рассмотрена в ближайшие дни на заседании в Госдуме.
По итогам 2024 года вагоностроители могут выйти на 74–75 тыс. единиц, что может стать максимальным после 2019 года, когда было произведено 79 тыс. вагонов. Но в следующем году ожидается существенный спад производства, прогнозирует руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Отметим, что свою оценку по производству вагонов по итогам 2024 года дали и в ИПЕМ. Цифры практически такие же, но разброс меньше: 74,2–74,8 тыс. вагонов (+17% к 2023 году).
Еще одной сессией, вызвавшей немалый интерес участников конференции, стала сессия «Тарифная политика на транспорте: сколько стоит отправить груз?». После публикации 11 ноября приказа, поставившего точки над i – то есть над тем, по каким тарифам будут осуществляться грузовые перевозки в ближайшем будущем, обсудить эту тему было крайне важно. Независимый эксперт Анатолий Голомолзин (к слову, в прошлом – заместитель руководителя ФАС) в своем докладе дал оценки тому, как участники рынка перевозок будут жить в долгосрочном периоде нового тарифного регулирования и куда может двигаться тарифная система дальше.
«Есть три подхода. Первый – макроэкономический. Он один из основных: что сказано в долгосрочном прогнозе Минэкономразвития, находит отражение и в тарифных решениях. Вообще говоря, должно быть наоборот. Второй – отраслевой. Исходя из состояния рынка ж/д перевозок, его основного участника – РЖД, программы отраслевого развития, утвержденной инвестпрограммы формируются тарифные предложения, в соответствии с которыми монополия должна функционировать и развиваться. Практика показывает, что инвестпрограммы принимаются, сроки реализации сдвигаются вправо, а тарифные решения не пересматриваются. Третий подход – проконкурентный. При принятии тарифных решений должна учитываться ситуация на рынке, структурные реформы, работа естественных монополий, конкурентных сфер деятельности. Формально за эти три подхода отвечают Минэкономразвития, Минтранс и ФАС соответственно. Эти ведомства должны согласовать свои позиции, чтобы трансформировать их в долгосрочную политику и конкретные тарифные решения», – рассказал эксперт.
Также участники конференции успели подробно обсудить текущую цифровизацию отрасли и ее перспективы, а о перспективах транспортных коридоров – таких, как МТК Север – Юг, Северный морской путь – речь шла на сессии по мультимодальным перевозкам. Подробнее о том, как прошли сессии конференции, читайте на нашем сайте, а также в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер», который выйдет до конца этого года.
Без позитива
Конференция открылась традиционным деловым завтраком: спикерами на нем в этом году выступили доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев и профессор географического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова, доктор географических наук Наталья Зубаревич. Оба эксперта позитивных оценок не дали. И. Николаев, уже в завершении своей речи даже извинившийся за пессимизм, обратил внимание на понижение темпов экономического роста, которые наблюдались от квартала к кварталу: «В экономике важна прежде всего тенденция. Если мы посмотрим на нее поквартально, то вот, что у нас происходит с темпами экономического роста: в начале года уходящего экономика росла значительно веселее. Первый квартал – +5,4% по ВВП в годовом выражении, второй квартал – +4,1%, третий квартал – +3,1%. в четвертом квартале очевидно будет меньше 3%. Это тенденция. С такой тенденцией понижения темпов экономического роста мы входим в 2025 год. И с тенденцией ускорения инфляции мы входим в 2025 год».
Текущее состояние эксперт назвал предстагфляционным. «Если темпы экономического роста уходят у нас в минус или держатся на уровне около нуля, а инфляция растет, то это то, что называется стагфляцией», – объяснил он. По его прогнозам, в следующем году темпы экономического роста еще сохранятся в положительном поле, но это не очень устойчивая тенденция на будущее. Подробнее о том, как прошел деловой завтрак и об оценках экспертов расскажем в отдельных публикациях на сайте.
Цифры и тенденции
Погружение в проблемы транспортной отрасли, а особенно железнодорожного сегмента, началось на пленарной сессии. Тон задал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он рассказал как об итогах по основным параметрам работы железнодорожной сети 2024 года, так и привел общие тенденции – за последние 12 лет, по его данным, железная дорога потеряла 120 млн тонн груза. Он добавил, что потери грузовой базы произошли на фоне реализации инвестпрограммы ОАО «РЖД» по наращиванию провозной способности инфраструктуры.
Среди номенклатур, которые все же показали за обозначенный период в 12 лет существенный прирост, можно отметить удобрения, зерновые грузы.
Говоря о погрузке на сеть РЖД конкретно в 2024 году, эксперт также отметил удобрения как единственный груз, который в этом году продемонстрировал рост. «Зерно традиционно лидировало последние годы в темпах приростов. 2024 год – переломный момент. Первую половину года открыли положительные значения, вторая половина года – отрицательные. Но здесь в большей части повлияла конъюнктура и грузовая база сельхозпроизводителей», – уточнил В. Савчук.
Также он подметил тенденцию последних двух месяцев – в октябре и ноябре РЖД везли меньше контейнеров, чем было в те же месяцы в 2023 году. К слову, эту ситуацию обсудили и на сессии по мультимодальным перевозкам. Как отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, предпосылок к изменению этой ситуации он не видит. «Да, они достаточно много вывозили, но вывозили с Дальнего Востока в полувагонах. По оценки FESCO, к маю прошлого года в центральной части России скопилось где-то под миллион «теусов», которые не могут выехать из страны вообще», – добавил эксперт.
На пленарной сессии много времени было посвящено актуальным вопросам работы на сети РЖД, и в первую очередь борьбе с «лишним» парком вагонов. Особенно чувствительна эта тема для грузовладельцев. На конференции их сторону представил директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев. Он отметил, что принятые меры осложнили отправки строительных грузов.
«В какой-то момент грузоотправители столкнулись с проблемой наличия вагонов под погрузку, а наши грузополучатели до сих пор не могут оформить уже выгруженные вагоны, так как [ужесточен] логистический контроль на отдельные станции, направления, персональные лимиты операторов стали совсем мизерные», – сказал А. Ходеев.
Грузоотправители судорожно заводили ГУ-12 на любого оператора, который обещал, что точно поедет к месту погрузки: «Как итог, в системе [допущен] рост пугающего количества вагонов, которые должны поехать на отдельную станцию». На сегодняшний день ситуация исправилась, но не очень сильно, уточнил спикер.
Сразу несколько спикеров дали свою оценку кадровой ситуации в транспортной отрасли. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в своем докладе назвал дефицит квалифицированных кадров на линейных объектах одной из причин снижения качества эксплуатационной работы на сети ОАО «РЖД». «Высококлассные специалисты вышли на пенсию, оставшиеся обладают низкой квалификацией. Сокращения персонала предыдущих лет дают свой негативный эффект», – говорит эксперт.
Оценку кадровой проблеме в целом дал экономист Николай Кульбака. По его словам, дефицит кадров в России стремительно растет, благоприятных изменений не предвидится. Во многом проблема усугубляется тем, что значительная часть кадров приближена к пенсионному возрасту: «Из строя в ближайшее время выходит значительный объем – кадры в возрасте 60–64 года. На смену им должны прийти те, кому сейчас до 25 лет. Но их мало. Меньше, чем тех, кто по возрасту уходит с рынка труда сейчас и будет уходить в ближайшие годы. Фактически в России дефицит кадров – история на несколько десятилетий». Сейчас уже 20% трудоспособного населения – пенсионеры, подчеркнул экономист. И их доля будет расти. Новые же, молодые кадры, надо доучивать.
Вагоностроение, тарифы – везде проблемно
Отдельная дискуссия была посвящена вопросам вагоностроения и вагоноремонта. На этот сектор жесткое регулирование порожнего парка со стороны РЖД повлияло мощно. С путей вагоностроительных заводов не могут выйти свыше 4 тыс. вагонов, заявил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Причина – отказ РЖД. К слову, такая ситуация также повлияла и на работу персонала вагоностроительных заводов:
«Более 23 тыс. человек могут уйти в отпуск не на 11 дней, как все мы, а уйдут уже с 16 декабря. Это необдуманные шаги владельца инфраструктуры», – заявил Е. Семенов. Ожидается, что данная проблема будет рассмотрена в ближайшие дни на заседании в Госдуме.
По итогам 2024 года вагоностроители могут выйти на 74–75 тыс. единиц, что может стать максимальным после 2019 года, когда было произведено 79 тыс. вагонов. Но в следующем году ожидается существенный спад производства, прогнозирует руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Отметим, что свою оценку по производству вагонов по итогам 2024 года дали и в ИПЕМ. Цифры практически такие же, но разброс меньше: 74,2–74,8 тыс. вагонов (+17% к 2023 году).
Еще одной сессией, вызвавшей немалый интерес участников конференции, стала сессия «Тарифная политика на транспорте: сколько стоит отправить груз?». После публикации 11 ноября приказа, поставившего точки над i – то есть над тем, по каким тарифам будут осуществляться грузовые перевозки в ближайшем будущем, обсудить эту тему было крайне важно. Независимый эксперт Анатолий Голомолзин (к слову, в прошлом – заместитель руководителя ФАС) в своем докладе дал оценки тому, как участники рынка перевозок будут жить в долгосрочном периоде нового тарифного регулирования и куда может двигаться тарифная система дальше.
«Есть три подхода. Первый – макроэкономический. Он один из основных: что сказано в долгосрочном прогнозе Минэкономразвития, находит отражение и в тарифных решениях. Вообще говоря, должно быть наоборот. Второй – отраслевой. Исходя из состояния рынка ж/д перевозок, его основного участника – РЖД, программы отраслевого развития, утвержденной инвестпрограммы формируются тарифные предложения, в соответствии с которыми монополия должна функционировать и развиваться. Практика показывает, что инвестпрограммы принимаются, сроки реализации сдвигаются вправо, а тарифные решения не пересматриваются. Третий подход – проконкурентный. При принятии тарифных решений должна учитываться ситуация на рынке, структурные реформы, работа естественных монополий, конкурентных сфер деятельности. Формально за эти три подхода отвечают Минэкономразвития, Минтранс и ФАС соответственно. Эти ведомства должны согласовать свои позиции, чтобы трансформировать их в долгосрочную политику и конкретные тарифные решения», – рассказал эксперт.
Также участники конференции успели подробно обсудить текущую цифровизацию отрасли и ее перспективы, а о перспективах транспортных коридоров – таких, как МТК Север – Юг, Северный морской путь – речь шла на сессии по мультимодальным перевозкам. Подробнее о том, как прошли сессии конференции, читайте на нашем сайте, а также в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер», который выйдет до конца этого года.